Aston Martin - типичный британский производитель элегантных малосерийных автомобилей с высокими характеристиками. Лайонел Мартин и Роберт Бамфорд, которые продавали автомобили марки Singer, основали автопроизводителя в 1913 году. Гонщики в душе, пара использовала событие Aston Hillclimb для части названия своего нового предприятия.
Ранние автомобили их компании доминировали в английских автомобильных «триалах» и гонках на скорость. Но успех в конкурентной борьбе не означал финансовой стабильности, и в 1947 году британский промышленник Дэвид Браун купил компанию, создав модели DB1 и DB2, о которых мы поговорим в первую очередь.
Астон Мартин DB1
Tiny Aston Martin испытывал финансовые затруднения к тому времени, когда промышленник Дэвид Браун купил его в 1947 году. Конечно, у фирмы уже была пестрая история. Самый первый Aston Martin был построен в 1914 году, хотя продажи начались только в 1921 году, а 1930-е годы принесли тяжелые времена, несколько смен владельцев и отсутствие радикально новых моделей.
Но к 1947 году появился новый дизайн, заложенный во время и после войны Клодом Хиллом. Под кодовым названием «Атом» он отличался многотрубным шасси коробчатого сечения с полностью винтовой подвеской - независимыми продольными рычагами спереди и ведущим задним мостом, расположенным на радиусных тягах, - а также 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с толкателем. -приводные верхние клапаны. Проблема заключалась в том, что старая компания Aston Martin (тогда базировавшаяся в Фелтеме в Миддлсексе, недалеко от все еще небольшого лондонского аэропорта Хитроу) не могла позволить себе оборудование для производства.
Но поглощение Дэвида Брауна предоставило новые средства, и Atom должным образом появился на рынке в 1948 году какAston Martin DB1, обозначение, очевидно, означающее «Дэвид Браун, первая модель.«Однако это было задумано только как временное предложение. Браун также приобрел Lagonda в 1947 году и был занят выпуском совершенно нового седана Lagonda, чей двигатель с двумя распредвалами должен был приводить в действие будущий новый автомобиль.
Хотя шасси DB1 было хорошо спроектировано, оно подходило только для очень ограниченного производства. Это, несомненно, сделало автомобиль довольно дорогим в производстве. Конечно, это был невыгодный проект, но это, похоже, не имело значения. Как позже признался Браун, он купил Aston и Lagonda просто для того, чтобы «развлечься».
По правде говоря, DB1 был недостаточно мощным, и было продано всего 15 экземпляров. Его 2,0-литровый двигатель развивал респектабельную мощность 90 лошадиных сил (SAE), но это было в значительной степени сведено на нет тяжелым четырехместным кузовом с откидным верхом, установленным на большинстве экземпляров.
Тем не менее, был один легкий - и успешный - DB1: малооборудованный двухместный спортивный гоночный автомобиль, который выиграл 24-часовую гонку в Бельгийском Спа в 1948 году в умелых руках "Джока" Хорсфолла и Лесли Джонсона. Однако реплики никогда не создавались.
Стандартная оболочка была разработана бывшим сотрудником Lagonda Фрэнком Фили, который отвечал за такие роскошные творения, как V-12 Lagonda 1930-х годов и новый 2,6-литровый седан Lagonda, который тогда был запущен в производство. Aston Martin DB1 имел характерную переднюю часть, которая будет перенесена на более известный DB2, и имел длинные, широкие линии.
Двигатель Aston Martin DB1 никогда не использовался ни в одном другом Aston или Lagonda. А так как никогда не производилось ни инструмента, ни запасных частей, держать этот британский раритет на дорогах будет непросто и дешево. Такова цена истории.
Также известный как Two-Liter Sports, первый Aston David Brown был по-своему красив и не так быстр, но он преодолел разрыв между довоенными Astons и более поздними DB.
Астон Мартин DB2
Aston Martin DB2, который был первым настоящим Aston Дэвида Брауна, несмотря на то, что DB1 также носил его имя.
Что Браун унаследовал от этих приобретений, так это прекрасное новое шасси Aston Martin и великолепный 2,6-литровый шестицилиндровый двигатель с двумя распредвалами от Lagonda. Двигатель был разработан под руководством легендарного У. О. Bentley, технический директор Lagonda с 1935 года. Браун вдохновенно модифицировал шасси Aston DB1 для установки двигателя и трансмиссии Lagonda. Результатом стал отличный новый автомобиль Aston Martin DB2.
В 1949 году были построены три прототипа DB2 с гладкими кузовами в стиле фастбэк, которые участвовали в 24-часовой гонке Ле-Мана во Франции в том же году. Два из них работали с четырехцилиндровым двигателем DB1, а другой - с новым шестицилиндровым двигателем Lagonda. Гоночная команда не выиграла в первый раз, но две недели спустя шестицилиндровый прототип Aston Martin DB2 занял третье место в общем зачете на 24-часовой гонке в Спа в Бельгии.
Задуманный как довольно спартанский открытый и закрытый двухместный автомобиль, Aston Martin DB2 был более цивилизованным, когда он поступил в продажу в 1950 году. Его многотрубное шасси было развитием конструкции DB1, все еще с продольным рычагом. независимая передняя подвеска, но изменено расположение задней оси.
Как и все лучшие британские спортивные автомобили того времени, у него также были проволочные колеса с центральным замком. Двигатель в стандартной комплектации производил 105 л.с., но позже за дополнительную плату предлагалась версия Vantage мощностью 125 л.с. 4-ступенчатая механическая коробка передач была доступна либо с рычагом переключения передач на рулевой колонке, либо с напольным переключателем.
Несомненно красивый, DB2 изначально был скорее гоночным автомобилем, чем полноценной дорожной машиной. Его алюминиевый корпус с панелями, изготовленными вручную в Feltham, отличался откидной передней частью - капотом, носовой частью и обоими крыльями - которые наклонялись вперед для доступа к двигателю, что было удобно для трека.
Обзор сзади купе был ограничен небольшой подсветкой, а снаружи не было доступа к багажному отделению. Единственной открывающейся задней панелью была откидная крышка, закрывавшая отсек для запасного колеса. Некоторые считали, что купе с откидной крышкой выглядело даже лучше, чем модель с фиксированным верхом, но только 49 из 409 построенных DB2 были открытыми.
Эксперты, владельцы и дорожные тестировщики сошлись во мнении, что, несмотря на дороговизну, Aston Martin DB2 обладает превосходным шасси, отличными характеристиками и огромным характером. Более того, за четыре года производства он стал более цивилизованным.
От оригинальных гоночных функций, таких как жалюзи моторного отсека, отказались в пользу более качественной отделки и улучшенных сидений. Простая решетка из трех частей была заменена более стильной цельной конструкцией в 1951 году.
В Aston Martin, однако, никогда не было много времени для того, чтобы дизайн прижился. Таким образом, Aston Martin DB2 был заменен в 1953 году еще более усовершенствованной версией, DB2/4.
Астон Мартин DB2/4
Aston Martin DB2/4 вышел осенью 1953 года, чтобы заменить DB2 и был в целом его улучшенной версией. Обозначение рассказывает основную историю, поскольку это был все тот же Aston «Дэвид Браун», только теперь с четырьмя сиденьями. Конечно, для того, чтобы втиснуть эти дополнительные сиденья, потребовалось немало усилий, в том числе топливный бак меньшего размера, расположенный над запасным. На самом деле, при отодвинутых до упора передних сиденьях места для ног заднего пассажира просто не было.
Как и прежде, были кузова купе и кабриолет, но внешний вид купе был слегка изменен. Цельное ветровое стекло заменило предыдущее разделенное стекло, а задняя линия крыши была выпуклой для тех, кому приходилось ездить на новом заднем сиденье. Самым большим улучшением стал новый хэтчбек с верхним расположением шарниров - первый в истории спортивный автомобиль. Под капотом теперь в стандартной комплектации находился более мощный 125-сильный двигатель Vantage.
Результатом всего этого стал захватывающий спорт-турист, который был более практичным и универсальным, чем когда-либо. Независимые тесты показали, что DB2/4 способен развивать максимальную скорость 111 миль в час и 12,6 секунды в спринте от 0 до 60 миль в час, что делает его быстрым автомобилем по стандартам начала 1950-х годов. Неудивительно, что продажи выросли.
Страсть к DB2/4 возросла еще больше, начиная с середины 1954 года, когда стал доступен более крупный двигатель объемом 2922 куб.см и мощностью 140 л.с. Третий тип кузова появился в 1955 году - версия купе с кузовом седан. С этим изменением появился обычный капот и передние крылья, прикрепленные к шасси.
Этот DB2/4 второго поколения стал известен как Mark II и был построен в течение двух лет. Он был способен развивать скорость до 120 миль в час, и было создано 199 моделей Mark II. Сегодня его очень любят коллекционировать, но у Брауна в работе был еще лучший Aston, DB Mark III.
Aston Martin DB Mark III
Aston Martin DB Mark III появился в марте 1957 года и производился до 1959 года. Практически все в его технологиях, оборудовании и маркетинге было логичным, кроме названия. Он должен был называться DB2/4 Mk III, но не стал.
Итак, недолговечный DB Mark III носил имя, которое не имело большого смысла в развитии Aston Martin, выпущенных до или после него. Но это не умаляет последнего, превосходного расцвета базовой конструкции DB2.
Нос и решетка радиатора стали более изящными и изящными. Сзади были слегка переработанные крылья с задними фонарями Humber Hawk, построенного Rootes. Внутри новая приборная панель, разработанная Фрэнком Фили, сгруппировала все датчики прямо перед водителем, а не по центру.
Но самые заметные улучшения в DB Mark III коснулись двигателя, трансмиссии и тормозов. Стандартная мощность увеличилась до 162 л.с., а более эффективный двойной выхлоп и двойные карбюраторы SU были необязательными, чтобы увеличить ее до 178 л.с.
В 1958 году оба уступили место окончательной версии 3,0-литрового двигателя «Бентли / Лагонда» с тройными карбюраторами Weber или SU и более высокой степенью сжатия (8,68 против 8,16: 1) для 180 или 195 л.с. Передние дисковые тормоза Girling были необязательными для первых 100 автомобилей, а затем стали стандартными, в то время как электрическая повышающая передача для механической коробки передач и новая автоматическая коробка передач Borg-Warner также стали дополнительными опциями.
Хотя DB Mark III в первую очередь задумывался как быстрый дорожный автомобиль, вы могли купить его со всеми типами технологий: специальным двигателем, коробкой передач с близким передаточным числом, охладителем моторного масла, сцеплением и подвеской для соревнований, а также очень большим (33.топливный бак на 6 галлонов США). Это был автомобиль, которым гордились водители гоночных команд, такие как Стерлинг Мосс.
Астон Мартин DB4
Команда Aston Martin продавала DB Mark III в течение многих лет, пока, наконец, не выпустила DB4 в 1958 году. Все основные компоненты DB4 были новыми, и никогда не было мысли о компромиссе с использованием переносных частей.
Шасси DB4 было проще и жестче, чем DB2. Колесная база была на дюйм короче, но гусеницы стали шире, а улучшенная компоновка позволила разместить более разумные четыре места. От предыдущей многотрубной конструкции отказались в пользу первой платформенной рамы Aston из штампованной стали, которая в той или иной форме сохранялась в 1960-х и 1970-х годах.
Традиционная независимая передняя подвеска с винтовой пружиной / двойным поперечным рычагом была сохранена вместе с реечным рулевым управлением. Под капотом DB4 находился большой, прочный и визуально красивый твинкам-шестерка, вдохновленный двигателем Jaguar XK, но в целом крупнее его.
Объем двигателя составлял 3,7 литра даже в исходном виде, что хорошо для мертво-надежных 240 л.с., хотя было возможно намного больше (и реализовано в будущих моделях). Поскольку это было слишком мощно для существующей трансмиссии DB2, для этого был изготовлен новый 4-ступенчатый агрегат. Ближе к концу модельного ряда было выпущено несколько автомобилей с автоматической коробкой передач. Естественно, везде стояли дисковые тормоза. И это хорошо, ведь даже ранние DB4 весили почти 3000 фунтов и могли развивать скорость до 141 мили в час.
Стиль и конструкция кузова DB4 были «импортированы» из Италии. Carrozzeria Touring из Милана, которая уже произвела несколько специальных моделей Aston, была нанята для разработки автомобиля и поставки кузовов для него, построенных в соответствии с запатентованным фирмой принципом «сверхлегкого». В этой конструкции Superleggera использовались алюминиевые панели поверх решетки из небольших рубцов, выложенных для определения формы кузова.
Изначально у DB4 была решетка радиатора в стиле Mark III, окруженная одиночными фарами по углам передних крыльев, но команда изменила этот вид. Текущие изменения DB4 также касались механики. Overdrive был добавлен в качестве опции, начиная с Series 2, в то время как Series 4 предлагал настроенный вариант мощностью 266 л.с. под названием Vantage..
Хотя DB4 был намного больше, тяжелее и дороже, чем DB Mark III, это был первый по-настоящему современный Aston и очень популярный. В общей сложности было выпущено 1113 экземпляров - новый рекорд для команды - до того, как в конце 1963 года была реализована инновация DB5.
Aston Martin DB4GT и DB4GT Zagato
В 1959 году фанаты могли выбрать модифицированную версию DB4 под названием DB4GT. Прототип уже выиграл гонку серийных автомобилей на британской трассе Сильверстоун в начале 1959 года. Этот новый высокопроизводительный автомобиль был меньше по размеру и весу, чем исходный DB4, и имел более короткую колесную базу. Его кабина была соответственно урезана: двери стали короче, а задние сиденья отсутствовали.
Он также был более заметным визуально с более закругленной носовой частью и ансамблем переднего крыла. Комплектация и оборудование были упрощены: вес DB4 снизился с 2 885 фунтов до 2 705 фунтов. Под капотом находилась новая версия полностью легкосплавной 3,7-литровой шестерки с распредвалами с высоким подъемом, более высокой степенью сжатия (9,0: 1) и три карбюратора Weber с двойным дросселем. Выходная мощность составляла 302 лошадиных силы при 6000 об/мин, чего было достаточно для подтвержденной максимальной скорости в 140 миль в час.
Несколько сверхлегких DB4GT также были выпущены для привилегированных гоночных команд. В гонках на дальние дистанции они оказались почти такими же быстрыми, как Ferrari 250GT Berlinetta. Тем не менее, DB4GT был слишком тяжелым, чтобы быть конкурентоспособным гонщиком.
Aston Martin DB4GT Zagato
В конце 1960-х годов появилась новая вариация с кузовом Zagato, получившая логическое обозначение DB4GT Zagato. Они не могли ничего сделать, чтобы уменьшить размер и вес шасси, но итальянский производитель кузовов произвел очень легкий корпус купе в стиле фастбэк, который был совершенно безошибочно.
Корпус DB4GT Zagato полностью отличался от DB4GT. Его общий вид был отмечен любопытным сочетанием кривых и углов. Обычно модели автомобилей поставлялись без бамперов, хотя их можно было добавить.
Что касается двигателя, то на DB4GT Zagato была установлена головка блока цилиндров новой конструкции с двумя свечами зажигания для каждого цилиндра и еще более высокой степенью сжатия (9,7:1), что увеличило пиковую мощность до 314 л.с. при 6000 об/мин. Поскольку кузов весил примерно на 100 фунтов меньше, чем у обычного DB4GT, и, вероятно, имел меньшее аэродинамическое сопротивление, Zagato был намного более конкурентоспособным на трассе. Если бы Aston Martin разработала серьезную программу соревнований для этого автомобиля, он мог бы сравниться с Ferrari.
Aston Martin DB5 и Volante
К осени 1963 года DB4 настолько развился, что получил новое имя: Aston Martin DB5. Но он сохранил базовое шасси, кузов и ходовую часть последних моделей DB4. Несмотря на то, что DB5 производился всего два года, он стал одним из самых известных автомобилей Aston Martin. Это потому, что специально оборудованный DB5 служил шпионской машиной Джеймса Бонда в фильме «Голдфингер», что мгновенно сделало эту модель международной звездой.
Лучший способ начать описание Aston Martin DB5 - начать с DB4, на основе которого он был разработан. Прочное шасси из прессованной стали с колесной базой 98 дюймов и базовый шестицилиндровый двигатель DOHC были сохранены, как и выбор четырехместного купе и чуть менее просторных моделей с откидным верхом.
Однако увеличение диаметра цилиндра на 4 мм увеличило рабочий объем двигателя с 3670 до 3995 куб.см. Таким образом, в исходной стандартной форме (с тремя карбюраторами SU) DB5 имел номинальную мощность 282 лошадиных силы. Купе с фарами, утопленными за наклонными крышками, выглядело почти так же, как последний из DB4, в то время как кабриолет теперь перенял эту обработку. Съемная стальная жесткая крыша оставалась необязательной.
Первоначальный выбор трансмиссии DB5 был таким же, как и для поздних DB4: 4-ступенчатая механическая коробка передач Дэвида Брауна, то же самое с дополнительной электрической повышающей передачей и дополнительной 3-ступенчатой автоматической коробкой передач Borg-Warner. Но теперь был и третий вариант, полностью синхронизированная 5-ступенчатая механическая коробка передач ZF (также использовавшаяся в шестицилиндровых Maserati того периода), в которой пятая передача фактически была повышающей передачей. К середине 1964 года он стал стандартным, а 4-ступенчатая и отдельная повышающая передача исчезли.
Осень 1964 года принесла более мощный двигатель в качестве новой опции Aston Martin Vantage. Дыша через три карбюратора Weber с двойным дросселем, он имел мощность не менее 325 л.с. и должен был стать самой популярной «большой шестеркой» Aston.
К этому времени Aston Martin DB был не только быстрее, но и значительно тяжелее, чем когда-либо. Типичное купе DB5 весило почти 3300 фунтов, что на 400 фунтов больше, чем DB4 пятилетней давности. Тем не менее, это все еще было хорошо для скорости около 140 миль в час. Но дополнительный вес проявился в более высоком расходе топлива, и большинство владельцев обнаружили, что они не могут работать лучше, чем около 15 миль на галлон.
Несмотря на то, что DB5 определенно является породистой породой ручной сборки в лучших британских традициях, в некоторых отношениях он был динозавром. Например, у водителей не было таких преимуществ, как кондиционер или гидроусилитель руля. Но сочетание итальянского стиля и британского оснащения DB5 было неоспоримым. Исправление этих недостатков было целью команды Aston при создании автомобиля нового поколения DB6.
Aston Martin DB6 и Volante
Поклонившись в конце 1965 года, DB6 сохранил базовую конструкцию шасси Aston Marin семилетней давности, но с удлиненной на 3,75 дюйма колесной базой и перемещенной задней осью. Удлинение платформы было полностью отдано дополнительному пространству на заднем сиденье. Ходовая часть и подвеска были фактически перенесены с DB5, но все комбинации трансмиссии теперь стоили одинаково, а дифференциал повышенного трения Powr-Lok и колеса из хромированной проволоки были стандартными.
Спереди DB6 очень походил на DB5, но сильно отличался от капота сзади, хотя и оставался узнаваемым Aston. Дизайнеры стремились обеспечить больше места для пассажиров, особенно в небольшой задней части «+ 2», и улучшить аэродинамическую устойчивость.
Соответственно, лобовое стекло DB6 было выше и более вертикально, чем у DB5, поэтому линия крыши могла быть поднята для увеличения пространства над головой. Знакомое купе осталось фастбэком, но окна задней части кузова теперь были подняты вверх, а не вниз, а прежний сужающийся хвост уступил место современной, резко обрезанной обработке в стиле Камма, очень похожей на Ferrari 250 Berlinetta Lusso или 275 GTB.
Другие узнаваемые черты включали в себя возвращение боковых окон передних дверей, воздухозаборник масляного радиатора низко на носу и четвертьбампера на каждом углу. Внутренние детали ослепляли - и довольно бессистемно - приборы, приятно пахнущая кожаная обивка и высококачественное британское ковровое покрытие.
Хотя общая длина увеличилась на 2 дюйма, DB6 весил примерно так же, как DB5, даже несмотря на то, что Aston теперь отказался от запатентованной Touring конструкции Superleggera. Отныне все Astons будут иметь обычные кузова с алюминиевой обшивкой, стальным полом и внутренними панелями.
DB6 был более скользким, чем DB5, поскольку максимальная скорость составляла до 148-150 миль в час в облике Vantage мощностью 325 л.с., что делало его равным более харизматичным Ferrari и Maserati тех лет, по крайней мере, для всех- выходная скорость. В быстрых турах британский автомобиль все еще был несколько «грузовиком» по сравнению со своими латинскими конкурентами - больше работы в энергичной езде, хотя и проще в управлении, чем предыдущие Aston Martin..
Согласно недавней практике, примерно год спустя появился новый кабриолет Volante. В отличие от «промежуточного» Volante, построенного на шасси DB5 с задней частью в стиле DB6, у этого была более длинная колесная база и новый верхний механизм с механическим приводом. Затем оба стиля кузова продолжились практически без каких-либо изменений до конца серии в 1970 году.
Следующее поколение Aston, DBS, было на сцене уже три года к тому времени, но у DB6 было последнее ура, начавшееся осенью 1969 года. Именно тогда появилась обновленная версия Mark II с расширенными колесными арками для приспособления более толстые колеса и шины типа DBS. В то же время в качестве новой опции появился впрыск топлива AE-Brico, но это была очень ненадежная система, и на нее мало кто претендовал. С тех пор почти все DB6, оборудованные таким образом, были оснащены карбюраторами.
С окончанием производства DB6 в ноябре 1970 года пришел конец великой линии, начатой с DB2 в 1950 году. Эстафета уже перешла к более современным моделям Aston Martin.
Aston Martin DBS и AM Vantage
Концерн Дэвида Брауна Aston Martin выстоял перед каждой возможной продажей, прежде чем отказаться от дизайна автомобиля, надеясь таким образом получить максимальную отдачу от инвестиций. Это помогает объяснить, почему семейство DB2 просуществовало семь лет, а поколение DB4 - 12.
Таким образом, когда в сентябре 1967 года появился Aston Martin DBS, это был всего лишь третий по-настоящему новый Aston Martin за 18 лет. Даже тогда он не был чем-то новым, поскольку многие его детали взяты прямо из существующей DB6.
Работа над Aston Martin DBS началась в 1966 году, когда состояние Aston пошло на убыль. Touring, итальянский подрядчик фирмы по дизайну и кузовам, потерпел финансовый крах сразу после того, как завершил пару многообещающих прототипов купе, теперь известных как DBSC, в то время как сокращение государственного кредита в Англии снизило ожидаемый спрос на дорогие автомобили, такие как DB6. Браун, однако, все еще мог позволить себе «немного повеселиться» и поторопиться с еще одной новой моделью.
Это задание по стилю было поручено амбициозному молодому Уильяму Таунсу, которого наняли в Newport Pagnell только для дизайна сидений. Таунс знал, что Браун хочет не только новое купе Aston, но и новый седан Lagonda, поэтому он придумал два тесно связанных предложения, по одному для каждой модели, различающихся в основном колесной базой, крышей и дизайном носа.
Таунс благодаря своей настойчивости добился одобрения своего купе. (Прежняя Lagonda дошла только до пары прототипов.) Таунс оставил много места под капотом для совершенно нового V-8, который тогда находился в разработке, хотя он не материализовался до 1969 года.
Поскольку капитальные резервы были низкими, а чувство срочности высоким, новый DBS (обозначение "DB7" было исключено, чтобы подчеркнуть, насколько он новый) базировался на шасси DB6, хотя и с дополнительным дюймом колесной базы и значительным 4,5 дюйма передней и задней гусеницы.
Передняя подвеска и все еще опциональный гидроусилитель руля остались прежними, но инженер Гарольд Бич, наконец, выиграл битву за заднюю подвеску De Dion. Ходовая часть - стандартная и двигатели Vantage с механической или автоматической коробкой передач - также соответствовали DB6.
Хотя новое купе-фастбэк показало знакомые формы Aston в решетке радиатора и боковых оконных проемах, оно имело четкий, чистый «выдавленный» вид, с изогнутыми боковинами кузова и довольно угловатой надстройкой, которые, тем не менее, хорошо гармонировали. Счетверенные фары были установлены внутри решетки радиатора во всю ширину, а проволочные колеса с центральным замком были под рукой - или, скорее, на земле - как обычно.
В целом, не было и следа итальянского влияния, тем не менее DBS был таким же умным и современным, как и все туринские, и предлагал значительно больше места для пассажиров, чем DB6.
Из-за своего размера Aston Martin DBS неизбежно был тяжелее DB6 - на колоссальные 510 фунтов - поэтому его производительность и расход топлива были предсказуемо хуже. Тем не менее, он мог разогнаться почти до 150 миль в час, ускорение от 0 до 60 миль в час оставалось приличным за 8,5 секунды, а сцепление с дорогой было превосходным.
С другой стороны, управление было громоздким без дополнительного гидроусилителя руля. На самом деле, все органы управления - рычаг переключения передач, рулевое управление, тормоза - требовали несколько «мужских» усилий, что хорошо описывает характер Aston, хотя и откровенно сексистский. Расход топлива снизился до ужасающих 10 миль на галлон США, хотя мало кто сильно беспокоился об этом, потому что бензина по-прежнему было много и он был дешев.
Обещанный V-8 должным образом появился в сопутствующей модели под названием DBS-V8 (что позже побудило некоторых окрестить шестицилиндровую версию «DBS-6»). Однако DBS просуществовал, хотя и без существенных изменений, до 1972 года.
Этот год стал переломным для Aston Martin Lagonda, поскольку Дэвид Браун перестал «развлекаться» и продал свою долю компании Company Developments, Ltd. В этот момент DBS был переименован в Vantage и получил 325- л.с. в стандартной комплектации. Он также получил небольшой фейслифтинг: увеличенные двойные фары по бокам зауженной решетки с простой вставкой из черной сетки.
Модель Vantage умерла через 14 месяцев, продлившихся до июля 1973 года и составивших всего 70 из общего производственного цикла серии DBS, составляющего 857 единиц. Вместе с ним, к сожалению, умер и великолепный Aston Martin с двумя камерами. Все последующие Astons использовали винтажный V-8 1969 года.
Aston Martin DBS V-8/AM V
Водители, страстно любящие Aston Martin, давно ждали чего-то вроде DBS V-8, и они не были разочарованы. Это была и есть великолепная силовая установка: очень мускулистая и тяговитая, и вполне надежная при надлежащем обслуживании. Это также довольно дорого - сделано в основном вручную.
Вы могли отличить шестицилиндровый двигатель от V-8 DBS по стандартным литым колесам последнего - и гораздо более высокой производительности: 0-60 миль в час теперь было всего за 6,0 секунды, максимальная скорость - 150 миль в час. миль в час V-8 превратил DBS из очень быстрой в невероятно быструю, став одной из двух или трех самых быстрых машин в мире. Поскольку конкурирующие производители часто заявляли оптимистичные (а иногда и невероятные) показатели мощности и производительности в конце 1960-х годов, Aston вообще отказался цитировать их, заявив только, что V-8 DBS «достаточен» и позволил его характеристикам говорить сам за себя.
Тем не менее, V-8 изначально выдавал примерно 350-375 лошадиных сил со стандартным электронным впрыском топлива Bosch, который, как вскоре показал опыт, был довольно привередлив в обслуживании. Как и в случае с шестицилиндровой моделью, он предлагался с 5-ступенчатой механической (ZF) или 3-ступенчатой автоматической коробкой передач, только последней теперь был широко известный Chrysler TorqueFlite. Технические характеристики шасси были такими же, как у автомобиля с шестью цилиндрами, за исключением того, что его дополнительный усилитель руля был стандартным.
DBS V-8 находится в производстве почти два десятилетия, пережив несколько изменений руководства и владельцев в процессе. Сегодняшняя версия не сильно отличается от оригинала, но за прошедшие годы в нее было внесено немало изменений.
Первый произошел в 1972 году, когда Дэвид Браун продал Aston Martin Lagonda компании Company Developments, Ltd. DBS V-8 был переименован в Aston Martin V-8 и получил новую двухламповую носовую часть шестицилиндровой модели с фейслифтингом. зауженная решетка радиатора с черной сеткой и капот «power bulge» (заменяющий прежний ковш). С лета 1973 года двигатель вернулся к карбюраторам, квартету Webbers с двойным дросселем, которые фактически улучшили как производительность, так и управляемость.
Так продолжалось до 1980-х годов, когда вернулась более современная система впрыска топлива. (Между прочим, в 1974-1975 годах был шестимесячный период, когда не было построено ни одного автомобиля Aston Martin в ожидании прихода нового руководства и свежего капитала.) В 1977 году мощность увеличилась за счет заявленных «15%», и хотя контроль выбросов с тех пор нанес ущерб, согласно последним официальным данным, мощность составляет 309 л.с. нетто.
В том же 1977 году появился форсированный Vantage V-8, британский ответ итальянским суперкарам, таким как Lamborghini Countach и Ferrari Berlinetta Boxer. Его легко было узнать по глубокому переднему воздухозаборнику с прорезями для охлаждения двигателя, большим фарам дальнего света Cibié перед заглушенной решеткой радиатора, толстым шинам Pirelli P7 и добавленному (позже обтекаемому) заднему спойлеру. Подвеска была модифицирована, чтобы соответствовать новым шинам, а более высокие характеристики V-8 изначально были доведены до 400 л.с.; Текущая мощность составляет 406 л.с. При правильных условиях Vantage может разогнаться до 170 миль в час, соперничая с легендарным V-12 Ferrari Daytona за звание самого быстрого в мире серийного автомобиля с передним расположением двигателя.
Aston не предлагал новую модель Volante с момента выпуска последней модели DB6 в 1970 году, но в июне 1978 года появилась новая версия оригинального дизайна DBS Билла Таунса с откидным верхом, которая выглядела так же хорошо, а может быть и лучше. чем - купе фастбэк, которому к тому времени было немолодое 11 лет. Поставляемый почти во всех роскошных комплектациях, Volante сначала предлагался только с обычным V-8, но с 1986 года он был доступен с мощностью Vantage..
Астон Мартин DB7
Представленный в Европе в 1995 году и в Америке в 1996 году, Aston Martin DB7 был первым Aston Martin, разработанным Ford Motor Company, которая взяла под свой контроль Aston в 1987 году. Ford также владеет Jaguar и акциями DB7 вместе с новым Jaguar XK8 и центральная панель пола Jaguar XJS; его блок цилиндров также от Jaguar. Деньги Ford помогли разработать, протестировать и сертифицировать обе машины, но DB7 был разработан Aston Martin, чтобы продолжить определяющую серию DB.
Таким образом, он имеет усовершенствованный рядный шестицилиндровый двигатель dohc, усиленный нагнетателем Eaton. Ускорение лучше всего описывается как быстрое; DB7 слишком тяжел, чтобы быть быстрым. Наиболее спортивным он кажется с 5-ступенчатой коробкой передач Getrag, хотя практически все автомобили в США получают 4-ступенчатую автоматическую коробку передач General Motors.
Поездка собрана на любом покрытии, торможение сильное и, несмотря на незадействованное рулевое управление, машина сбалансирована, цепкая и предсказуемая в поворотах. Это спортивная машина, которая предъявляет мало требований к водителю, но производительность DB7 не заставит совершить покупку.
Самая сильная приманка - пышное тело. Сочетание стали и композитных панелей уникально для Aston Martin DB7, несмотря на визуальное сходство с XK8. Стилизованный Яном Каллумом из Aston, ранее работавшим в студии Ford Ghia, форма современная, но с уважением относится к великолепным DB4, DB5 и DB6, особенно в харизматичном отверстии решетки радиатора.
Сочетайте этот внешний вид с эксклюзивностью - производство всего 650 штук в год, скудные 200 штук для Америки - и природа DB7 раскрывается. Новый спортивный автомобиль от Aston Martin олицетворяет тонкий вкус и определенную страсть. Это не итальянец и уж точно не немец. В мире, где цена не имеет значения, автомобиль должен заставлять своих владельцев чувствовать себя особенными. В DB7 есть.