Corvair был самым спорным автомобилем Chevrolet со времен неудавшейся модели с медным охлаждением 1923 года. Конечно, ни один из них не должен был создавать проблемы. Каждый из них был просто реакцией на определенную рыночную ситуацию в свое время.
Проблема с Corvair заключалась в радикальном дизайне, который делал его слишком дорогим для его первоначальной миссии экономичного автомобиля и слишком «иностранным» для его целевой аудитории. Если бы Corvair не открыла совершенно новый рынок - и притом почти случайно - Corvair не продержался бы и половины из тех 10 лет, которые он продержался.
И есть ирония, поскольку именно успех Corvair как компактного спортивного автомобиля породил автомобиль, который в конечном итоге помог сделать это: Ford Mustang. Остальное сделал молодой начинающий юрист по имени Ральф Нейдер.
Интерес компании Chevrolet к меньшему автомобилю-компаньону был очевиден еще в конце 40-х, когда компания задумала Cadet, прототип четырехдверного седана традиционной конструкции весом 2200 фунтов, начатый сразу после Второй мировой войны.
Приведенный в действие короткоходной 133-сидовой версией знаменитого подразделения "Stovebolt Six", этот компактный автомобиль с колесной базой в 108 дюймов предназначался для продажи по минимальным ценам в преддверии послевоенной рецессии. Вместо этого рынок процветал, и Кадет стал ненужным. Более того, его сборка стоила бы столько же, сколько обычный Chevy, и поэтому при целевой розничной цене в 1000 долларов он был сочтен убыточным. Таким образом, в середине 1947 года проект был закрыт.
К концу 50-х все было совсем по-другому. Во главе с Volkswagen и Renault продажи импортных автомобилей эконом-класса становились слишком большими, чтобы их можно было игнорировать, особенно после того, как в середине 1957 года разразилась рецессия в стране. В ответ American Motors выпустила компактный American 1958 года, утепленный Nash Rambler 55 года выпуска. Studebaker вмешался с Lark 59 года, полноразмерным автомобилем, урезанным до компактных размеров. «Жаворонок» был настолько успешным, что временно приостановил окончательное сползание «Студебеккера» к забвению.
У обоих этих независимых проектов скоро появятся конкуренты из «Большой тройки». Ford готовил свой Falcon, а Chrysler - свой Valiant для 1960 модельного года. General Motors продавала свой так называемый «захваченный импорт» - британские Vauxhall и немецкие Opel - в 1958-1959 годах. В 1960 году GM будет полагаться на Corvair.
Созданный в 1956 году, Corvair был в значительной степени детищем главного инженера Chevy (и будущего президента GM) Эдварда Н. Коула, который стал генеральным менеджером подразделения в июле того же года. Как и ожидалось, это была машина для техников, безусловно, самая радикальная из новых компактов большой тройки.
Возможно, вдохновленный интересом Коула к самолетам - но, скорее всего, популярным VW Beetle - он был запланирован вокруг оппозитной шестерки с воздушным охлаждением объемом 140 куб. сзади («там, где двигатель», как утверждала бы реклама Corvair). Это был относительно сложный двигатель с шестью отдельными цилиндрами и разделенным картером.
Тем не менее, несмотря на легкий алюминиевый блок, в итоге он весил 366 фунтов, что примерно на 78 фунтов больше целевого веса, просчет, который имел бы негативные последствия для обращения.
Полностью независимая подвеска и конструкция агрегата были столь же необычными для американского автомобиля. Аккуратная 108-дюймовая Y-образная платформа Corvair с колесной базой была совершенно новой, но ее полностью витая подвеска была, возможно, слишком простой: обычные поперечные рычаги спереди, полуприцепные качающиеся оси в стиле VW Beetle сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости были исключены, чтобы максимально снизить розничную цену, но это сэкономило всего 4 доллара на автомобиле, и GM прекрасно понимала, что они необходимы для достижения приемлемой управляемости с задними качающимися мостами и распределением веса с тяжелым хвостом. Это решение, а также желание руководства стандартизировать сборку не позволяли использовать более сложную геометрию подвески до 1962 года, когда стала доступна стандартная производственная опция, включающая более жесткие пружины, более короткие ограничительные ремни задней оси и передний стабилизатор поперечной устойчивости. В 1964 году произошло серьезное улучшение подвески: поперечная задняя пружина, компенсирующая развал.
Тем не менее, первоначальная подвеска Corvair 1960-63 годов не создавала «опасный, плохо управляемый автомобиль», как утверждалось в более поздних судебных процессах. У него, конечно, была избыточная поворачиваемость, но тенденция к вилянию хвостом не была серьезной - при условии, что соблюдалось рекомендуемое давление в шинах (15 фунтов на квадратный дюйм спереди, 26 фунтов на квадратный дюйм сзади). Проблема была в том, что большинство владельцев не обращали на это внимания, и у некоторых были проблемы.
Когда Ральф Нейдер узнал об этом и написал «Небезопасно на любой скорости», управление Corvair стало знаменитой причиной, которая не прекращалась до тех пор, пока расследование Конгресса 1972 года не подтвердило правомерность моделей 1960-63 годов. Конечно, это произошло слишком поздно. Corvair уже три года как нет.
1960, 1961, 1962, 1963, 1964 Chevrolet Corvair
Десятилетний модельный ряд Corvair делится на два поколения дизайна: 1960-64 и 1965-69. Первоначальные предложения включали довольно спартанские четырехдверные седаны в комплектации «500» и более роскошной «700» по цене от 2000 до 2100 долларов. Трехступенчатая механическая коробка передач с напольным переключением передач была стандартной; Двухскоростной Powerglide Chevy был необязательным.
Двухдверные купе 500 и 700 прибыли в межсезонье, но по-настоящему внимание привлекло новое купе «900» Monza, которое могло похвастаться еще более элегантным интерьером с ковшеобразными сиденьями.
Модель Monza, оснащенная новой опциональной четырехступенчатой коробкой передач 1961 года, загорелась, выявив огромный скрытый спрос на спортивные компактные автомобили, доставляющие удовольствие от вождения. Это было удачно, потому что гораздо более простой и дешевый Falcon от Ford ловко продавался лучше, чем другие Corvairs на рынке эконом-класса. С этого момента Chevy с задним расположением двигателя будет все больше ориентироваться на водителей-энтузиастов.
Но было слишком поздно менять некоторые планы, так что пара универсалов Corvair Lakewood прибыла на 61-й год, как и было запланировано, как и седан Monza. Lakewood предлагал удивительное количество грузового пространства - 58 кубических футов за передним сиденьем, еще 10 футов под передним «капотом» - больше, чем в других компактных фургонах и даже в некоторых более крупных моделях. Однако он плохо продавался: за первый год производство едва превысило 25 000 экземпляров.
Chevy также выпустила интересный оконный фургон Greenbrier на базе Corvair, панель Corvan и пикап Rampside, все модели с передним управлением, вдохновленные микроавтобусом VW Type 2 и предшественниками современных популярных минивэнов. Наконец, плоская шестерка была расточена до 145 кубических дюймов. Стандартная мощность осталась на уровне 80, но опция «Turbo Air» за 27 долларов подняла ее до 98.
В 1962 году серия 500 была сокращена до одинокого купе, а линейка Monza расширилась за счет включения универсала (больше не называемого Lakewood) и нового кабриолета. Универсал Monza был роскошным, но было построено всего около 6000 экземпляров, прежде чем стиль кузова был полностью исключен, чтобы освободить место для сборки Chevy II, решительно ортодоксальный компактный Falcon бросился делать то, что Corvair не удалось сделать на рынке эконом-класса..
Середина 1962 года принесла то, что стало самым ценным Corvair первого поколения: турбированный Monza Spyder. Первоначально это был опциональный пакет стоимостью 317 долларов для двухдверной Monza, включающий двигатель мощностью 150 л.с. с большим количеством хромированной отделки, укороченную главную передачу для более динамичного ускорения, усиленную подвеску и многофункциональную приборную панель с тахометром и отделкой из матового металла.. Четырехступенчатые тормозные колодки и металлокерамические тормозные колодки были «обязательными» опциями.
Спайдер не был дешевым - минимальная цена 2600$ - но это была лучшая вещь после Порше. Всего до 1964 года было произведено около 40 000 единиц.
Стиль Corvair первого поколения претерпел лишь незначительные изменения из года в год, в основном спереди. Оригинальный крылатый галстук-бабочка Chevy уступил место эмблеме меньшего размера на тонкой хромированной полосе во всю ширину для 61-го года. 62-е заменили фиктивные воздушные прорези. Широкий одинарный шеврон заменил шеврон 63-го года. Затем последовала двухтактная версия обработки '61.
Помимо вышеупомянутого заднего компенсатора развала, большой новостью для 64-го года был 164-тактный двигатель мощностью 95 или 110 л.с. без наддува. Сила спайдера не изменилась.
1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Chevrolet Corvair
В 1965 году произошла революция в дизайне. Изящный Corvair второго поколения выглядел хорошо даже с обычно нелестных ракурсов - дань уважения работе GM Design под руководством Уильяма Л. Митчелла..
Это было то, что мог бы сделать итальянский производитель кузовов - как это сделала Pininfarina со специальным кузовом Corvair 64 года в целом похожих линий. Corvair 1965 года имел не только красивую форму, но и достаточное количество хромированной отделки. Закрытые модели теперь представляли собой хардтоп без опор, а четырехдверные модели вернулись в серию 500.
65-е были такими же новыми под их красивыми кузовами. Шестерка с турбонаддувом развивала мощность до 180 л.с., но лучшим универсальным двигателем была новая версия без турбонаддува мощностью 140 л.с., которая была стандартной для купе и кабриолета Corsa высшего класса, заменив Monza Spyder. Его дополнительная мощность была получена за счет новых головок цилиндров, переработанных коллекторов и четырех прогрессивно связанных карбюраторов.«140» был вариантом для меньших Corvair, которые продолжали с 95 стандартными и 110 дополнительными л.с.
Corvair 1960 года был первым серийным американским автомобилем с качающейся задней подвеской. 65-й был первым автомобилем с полностью независимой подвеской, не считая Corvette 63-го. Единственная разница заключалась в том, что там, где Corvette соединял задние колеса одной поперечной листовой рессорой, Corvair использовал отдельные витки.
В обеих системах использовались верхние и нижние рычаги подвески на каждом заднем колесе. На самом деле верхние части были полуосями оси; нижние части представляли собой непараллельные продольные рычаги разной длины (по два с каждой стороны). Вместе они контролировали движение всех колес. Небольшие стержни с резиновыми опорами проходят от каждого нижнего рычага до основной задней поперечины, чтобы компенсировать продольное движение в точках поворота.
Теперь нет вопросов о хитром поведении «на пределе»: управляемость Corvair была почти нейтральной с небольшой начальной недостаточной поворачиваемостью. С задними колесами почти вертикально все время, автомобиль можно было толкать по углам с прекрасной устойчивостью. Внимание также было уделено передней подвеске, которая была настроена так, чтобы дополнить новую заднюю часть и обеспечить дополнительную жесткость при крене.
Как и Monza Spyder до него, Corsa 1965-66 годов была самым желанным Corvair второго поколения - и до сих пор остается среди коллекционеров. При базовой цене 2519 долларов за купе и 2665 долларов за кабриолет он поставлялся с полным набором приборов, особыми внешними акцентами (включая яркую аппликацию на задней панели для мгновенного распознавания), роскошным полностью виниловым салоном с ковшеобразными сиденьями и мощностью 140 л.с. двигатель.
С опцией турбо-шестерки за 158 долларов Corsa была прямо в лиге производительности: менее 11 секунд 0-60 миль в час, 18 секунд при 80 милях в час для четверти мили стоя. При наличии достаточного места взорванная Corsa могла разогнаться до 115 миль в час.
К сожалению, Corsa не продавалась хорошо по сравнению с мгновенным хитом Ford Mustang, который поклонился примерно шесть месяцев назад и также мог улучшить ходовые качества Chevy. Более важным было падение продаж в Монце, которое тогда началось.
Хотя самый популярный Corvair немного вырос в 1965 году, в следующем году его производство упало примерно на две трети. На продажи определенно повлияла книга Надера и смущающее признание GM, что она поставила Надера под наблюдение. Но обвинения в убийстве и пагубная огласка были не в этом. GM уже решила судьбу Corvair в апреле 1965 года внутренним меморандумом, в котором, по сути, говорилось: «Больше никаких разработок. Делайте только то, что соответствует федеральным требованиям».
Когда в 1967 году появился настоящий истребитель Chevy, Camaro, Corvair был урезан до 500 седанов и купе, а также седанов, купе и кабриолетов Monza. От турбодвигателя также отказались, а седаны с жесткой крышей выпускались последний год.
Модели 1968-69 годов были самыми редкими Corvair. Состоя из всего 500 автомобилей, а также хардтопов Monza и кабриолетов Monza, их легко заметить по установленным федеральным законодательством передним боковым габаритным фонарям - светлым для 68-х, желтым для 69-го. Кабриолетов Monza было меньше всего: соответственно всего 1386 и 521 построенных.
С такими небольшими изменениями в свете быстро падающих продаж Corvair выглядел окончательно к 1968 году, так что многие были удивлены, что Chevy даже побеспокоился о моделях 69 года. Некоторые дилеры не продавали их, а другие отказывались их обслуживать, поэтому подразделение предложило немногим оставшимся покупателям кредит в размере 150 долларов на покупку другого Chevy до 1974 года. После этого Corvair умер.
Оглядываясь назад, Corvair стал жертвой собственного успеха. Если бы не Monza, возможно, у нас не было бы Mustang и, в конечном счете, Camaro.
Мертворожденным указом о запрете дальнейших разработок остался проект, получивший название XP-849, который дошел как минимум до пары глиняных макетов: один, по-видимому, с задним расположением двигателя, другой с передним расположением двигателя. водить машину. Любопытно, что оба были обозначены как Corvair 2. Возможная прелюдия к неудачной модели Chevy Vega 1971 года, хотя, скорее всего, для потребления за границей, XP-849 никогда не материализовалась. Но это показало, что, по крайней мере, некоторые сотрудники GM все еще помнили авантюрный дух оригинального Corvair, несмотря на годы корпоративных просчетов и общественных споров.