Студебеккер бежал в Канаду в конце 1963 года и три года спустя оставил автомобильный бизнес. К тому времени Лео Ньюман и Натан Альтман воскресили Avanti, самый интересный автомобиль Studebaker 60-х годов.
Разработанный командой под руководством Рэймонда Лоуи, Avanti провалил Studebaker на рынке, но имел большой успех у энтузиастов - единственный Studebaker за два поколения, вызвавший такой интерес. Перед тем, как его постепенно прекратили после отъезда Студебеккера из Саут-Бенда, Avanti побил практически все основные рекорды скорости автоклуба США.
Ньюман и Альтман были партнерами в дилерском центре Studebaker в Саут-Бенде, одном из старейших. Зная, что Avanti слишком хорош, чтобы его терять, они купили имя, права на производство, инструменты и часть столетнего завода в Саут-Бенде, где был построен Avanti. В 1965 году они начали выпускать переработанную версию под названием Avanti II. Они надеялись производить 300 штук в год, чего им никогда не удавалось, но производительность была адекватной и стабильной.
В отличие от оригинала, Avanti II имела коммерческий успех. Его корпус из стекловолокна означал отсутствие дорогих штампов из листового металла в обслуживании. А поскольку Ньюман и Альтман задумали свой Avanti как более эксклюзивный, чем у Студебеккера, они смогли собрать его тщательно и в основном вручную на небольшой сборочной линии. Это означало, что они могли адаптировать каждый автомобиль к пожеланиям клиента.
Состоятельные покупатели могут поднять базовую цену в 6550 долларов за пределы 10 000 долларов. Опции включали четырехступенчатую механическую коробку передач Hurst, усилитель руля, кондиционер, электрические стеклоподъемники, тонированные стекла, AM / FM-радио, противотуманки Eppe или фары дальнего света, самоблокирующийся дифференциал, хромированные диски Magnum 500 и диагональные шины Firestone или радиальные шины Michelin.
Ранние Avanti II имели салон из винила, но текстурированный «винил Raphael» можно было заказать за 200 долларов. Сиденье и дверная обивка из натуральной кожи добавили 300 долларов, полная кожа - 500 долларов. Цвета краски были любыми, какие хотел покупатель, как и внутренняя отделка в более поздние годы. Хотя это привело к появлению некоторых причудливых автомобилей, это было частью ауры «построенного на заказ» и способствовало продажам.
Ранние II сохранили оригинальную модифицированную кабриолетную раму Avanti Lark, но Studebaker V-8 исчезли к тому времени, когда Ньюман и Альтман начали, поэтому они последовали собственному примеру Studebaker, приняв тот же смолл-блок Chevrolet объемом 327 кубических дюймов. в мелодии 300-сильного Corvette.
Chevy затем представила увеличение на 350 кубических дюймов, и Avantis получил его в 1969 году, хотя номинальная мощность не изменилась. Коробки передач были либо полностью синхронизированной четырехступенчатой механической коробкой передач Borg-Warner, либо автоматической «Power-Shift», которая позволяла вручную удерживать первую и вторую передачи.
Эти новые механизмы находились в корпусе, почти идентичном оригинальному Avanti. Основными визуальными отличиями были более ровная посадка (клиентам Альтмана не нравились отмеченные передние грабли Studebaker), логотипы Avanti с суффиксом римскими цифрами II и колесные проемы с уменьшенным радиусом.
Мощность Corvette создана для отличной работы в элегантном четырехместном Avanti. Типичный автомобиль с автоматической коробкой передач мог разогнаться до 0-60 миль в час менее чем за девять секунд и разогнаться до 125 миль в час с задней осью 3,54:1. Более того, двигатели Chevy были легче, чем старые Studebaker V-8, поэтому баланс веса между передней и задней частью улучшился с 59/41 процента до 57/43. Мощные передние дисковые/задние барабанные тормоза превосходно сопротивлялись затуханию, обеспечивая быстрое замедление почти на 1 g при панических остановках на скорости 80 миль в час. Очевидно, что Ньюман и Альтман заботились о безопасности не меньше, чем о прямолинейных характеристиках.
Будучи изготовленным на заказ, Avanti II обязательно стоил больше, чем версия Studebaker, конкурируя на территории Cadillac Eldorado, а не в стране Chrysler, как оригинал за 4 445 долларов. Понимая, что это означало изменение рыночной ориентации, Ньюман и Альтман сделали II больше на «личную роскошь», чем на производительность.
И действительно, машина была в своей стихии на открытой дороге. Журнальные тестеры дали ему баллы за безопасность, бесшумность, жесткость конструкции и устойчивую, но удобную езду.«В этот день большой заботы об автомобильной безопасности, - писал Джон Р. Бонд в 1966 году, - Avanti II должен завести новых друзей, поскольку очевидно, что в его концепции безопасности уделялось больше внимания, чем в большинстве американских автомобилей. чем три года назад."
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Стивен Блейк покупает Avanti
В 1970-х годах в Avanti II было внесено несколько изменений, за исключением тех, которые были необходимы для соответствия федеральным правилам безопасности и выбросов. Среди наиболее очевидных - и удручающих - был уродливый «уловитель коров» с резиновым наконечником, привитый, чтобы соответствовать новому стандарту бампера 1973 года со скоростью 5 миль в час, хотя Avanti Motor Corporation была достаточно маленькой, чтобы добиться освобождения от требуемой стороны 21/2 мили в час. -ударные дверные балки.
Кроме того, в 1973 году двигатель был заменен на новый детокс-двигатель Chevrolet 400 V-8. С расчетной мощностью в лошадиных силах, действовавшей на 74-й год, 400-й имел анемичные 180 л.с. по SAE (245 брутто). Модель 350 вернулась в 77-м и оставалась стандартной до начала 80-х.
С безвременной кончиной Нейта Альтмана в 1976 году Avanti, казалось, потеряла направление, временами проявляя нерешительность в отношении своего продукта и своего будущего. Качество изготовления снизилось, даже когда цены, подстегиваемые инфляцией, скакали вверх (преодолев 12 000 долларов в 1976 году и поднявшись до 23 000 долларов в 1982 году).
Федеральный диктат побудил к детальным изменениям интерьера (главным образом распределительного устройства), выполненным с запоздалой небрежностью, предполагающей непрофессиональную инженерную и дизайнерскую работу. С положительной стороны, фирма сократила количество вариантов окраски и отделки в интересах более высокого качества сборки и снижения складских затрат. Но на обновление концепции ушло мало денег и усилий, как это сделал Альтман. И машина, и компания выживали, но вряд ли процветали.
Это должно было измениться. Отказавшись за несколько лет от нескольких предложений о выкупе, семья Альтман и другие члены совета директоров Avanti дали аудиенцию Стивену Блейку, молодому строительному магнату из Вашингтона, округ Колумбия. Увы, смерть Альтмана наступила всего через несколько дней после того, как стороны договорились о серьезных переговорах, и прошло еще семь лет, прежде чем Блейк стал владельцем, президентом и генеральным директором Avanti Motor Corporation в октябре 1982 года.
Блейк ворвался в Саут-Бенд, как торнадо, перестроив рабочий процесс на развалинах старого завода Studebaker для повышения эффективности и качества. Он также сопротивлялся UAW и уволил многих дилеров, подписав более деловые контракты с известными магазинами Cadillac на основных рынках.
Найм необходимых инженерных талантов вскоре привел к нескольким улучшениям: переход на премиальную краску DuPont Imron (как на гоночных автомобилях Indy), более широкое использование компонентов GM, дополнительные бамперы в цвет кузова и черная отделка, квадратные фары, обновленный интерьер., незначительные изменения шасси и дополнительный 190-сильный 305-кубовый V-8 (по сравнению со стандартными 155 л.с.) от Chevy Camaro Z28. Название лишилось римской цифры «II» и вернулось к простому «Аванти». Большинство этих изменений объединились в специальном купе 1983 года, посвященном 20-летию, которое предлагалось в сплошном черном, белом, красном или серебристом цвете.
Еще более смелыми были планы Блейка относительно первого кабриолета Avanti (представленного в качестве прототипа в конце 83-го) и нового шасси с опускающимся полом и независимой задней подвеской, разработанного Хербом Адамсом. Блейк даже сделал попытку участвовать в гонках, заняв Avanti «GT» в 24-часовом эндуро Pepsi Challenge 1983 года в Дайтоне. Хотя он финишировал только 27-м из 30 выживших при стартовом поле из 79, его простое появление предполагало, что Avanti снова движется вперед.
К сожалению, Блейк пытался сделать слишком много слишком быстро, и неожиданные проблемы с отслаиванием новой краски гоночного автомобиля стоили кучу денег, чтобы исправить. К началу 1985 года Блейк влез в кредитный кризис со своим основным кредитором, банком Саут-Бенд, и был вынужден продать..
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Аванти переходит из рук в руки
Avanti могла бы умереть тут же, если бы не Майкл Келли, 36-летний техасский этаноловый магнат, который приобрел доли Блейка всего за 725 000 долларов в апреле 1985 года. Работает как New Avanti Motor Corporation, режим Келли начал строить кабриолет Блейка вместе со знакомым купе в 1987 году.
Обе модели получили новые сиденья, приборную панель в стиле «кабины», видоизмененные бампера, улучшенные системы охлаждения и климат-контроля. Купе по-прежнему стоит около 30 000 долларов; кабриолет стоил на 10 000 долларов больше. С этой сменой караула Avantis 1986 года выпуска не был построен.
Еще более амбициозная, чем Блейк, Келли перенесла производство на новый завод в Янгстауне, штат Огайо. Это произошло в августе 1987 года, в результате чего старый завод Studebaker был закрыт. Avantis по-прежнему будет производиться в основном вручную, но современное оборудование обещало значительный прогресс в качестве и объемах, которые, по прогнозам Келли, в конечном итоге достигнут беспрецедентной 1000 автомобилей в год..
Для этого Келли буквально расширила линейку Avanti, добавив три новые модели: Luxury Sport Coupe со 117-дюймовой колесной базой, еще более длинный четырехдверный седан Luxury Touring на 123-дюймовом шасси и гигантский лимузин на огромном пролете в 174 дюйма.
Пуристы стонали, хотя дизайнер Лоуи (умерший в конце 1987 года) смоделировал пару седанов в стиле Avanti как Studebakers 65-66 годов. По крайней мере, LSC выглядел так же хорошо, как и стандартное купе, дань «правильности» оригинального дизайна.
Помимо 40 LSC, компания Келли управляла 50 купе Silver Anniversary в 1988 году в честь 25-летия Avanti. На них были установлены двигатели Chevy 305 V-8, мощность которых была увеличена до 250 л.с. (по сравнению со стандартными 170) с помощью нагнетателей Paxton, поставленных братьями Гранателли, как и во времена Studebaker.
Юбилейные модели были окрашены в жемчужно-серебристый цвет. В салоне была черная или красная кожа, «развлекательный центр» с телевизором, люком с электроприводом, проигрывателем компакт-дисков и сотовым телефоном. Также была усилена подвеска с толстыми шинами на красивых легкосплавных дисках, а кузов получил передний спойлер с противотуманными фарами, юбки-рокеры и измененные бамперы..
Превысив прогноз производства первого года на 50 процентов, New Avanti построила 300 автомобилей в 1987 году, уровень, которого Блейк надеялся достичь, но не смог. Но Келли тоже вскоре перестарался, и это (плюс юридические хлопоты со стороны бывших покровителей) вынудило его продать в августе 1988 года. Покупателем оказался его основной партнер, застройщик торгового центра Джей Джей. Cafaro, который снова изменил название компании, на этот раз на Avanti Automotive Corporation.
И LSC, и запланированный лимузин были забыты, но Cafaro представила четырехдверный Touring Sedan в 1990 году, хотя и с более триммерной 116-дюймовой колесной базой. Невероятно, но он утверждал, что его кузов был отлит прямо из одного из старых макетов седана Loewy, который годами пролежал на чердаке в Саут-Бенде, собирая пыль и голубиный помет.
Четырехдверный автомобиль был не таким красивым, как классическое купе, но был определенно лучше сконструирован. Высокотехнологичные композиты заменили сталь для его крыши и (с опозданием) дверных балок, а кевлар заменил стекловолокно в днище, бамперах, ремнях безопасности и креплениях кузова.
Подразделение Cafaro управляло 150 Avantis в 1988 году и примерно 350 в 1989 году. Большинство из них были стандартными купе. План на 1990 год составлял 500 автомобилей, но фактический объем производства был намного ниже. На 1991 год были опрометчивые планы, в том числе переход на двигатель Corvette L98 мощностью 245 л.
Но эти планы были сорваны резким спадом, который нанес ущерб продажам в отрасли. Вместо того, чтобы построить запланированную 1000 автомобилей в 1991 году, Avanti Automotive Corporation объявила о банкротстве. В том году фирма выпустила всего 15 автомобилей, в основном кабриолеты с небольшими косметическими изменениями и заменой материалов кузова, как у седана.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Экспериментальный AVX Avanti
Постскриптум к банкротству Cafaro касается некоего Роберта Лукарелла, который остался смотрителем завода в Янгстауне. Лукарелл продал пригоршню различных оставшихся запчастей стойким владельцам, все время настаивая на том, что автомобиль и компания, которую он любил, снова вырастут. «Компания Avanti по-прежнему работает, - сказал он Automotive News в мае 1994 года.«Я здесь каждый день продаю запчасти и помогаю людям чинить их машины по телефону».
Среди этих клиентов был Джим Бантинг, бывший менеджер по рекламе в Ланкастере, штат Пенсильвания, который купил свой первый Avanti в середине 80-х и стал фанатом. Бантинг был заинтригован двухместным Avanti, нарисованным покойным Бобом Эндрюсом, членом команды Loewy, и решил построить настоящий.
Но никакая грубая топорная работа не годилась, поэтому он связался с Томом Келлоггом, членом команды, который проделал значительную работу над деталями и большинством визуализаций для проекта Avanti. Келлог предоставил чертежи того, как должен выглядеть двухместный автомобиль, но прислал эскиз с игривой запиской: «Давайте сделаем это следующим». На нем был изображен модернизированный Avanti того типа, который Келлог рисовал в течение многих лет, с основным видом, эволюционировавшим так же, как мог бы выглядеть Studebaker, если бы он не был сложен.
Бантингу понравился фильм Келлогга «Аванти для 90-х» и он решил воплотить его в реальность. Чтобы сохранить разумные расходы, он начал с Pontiac Firebird 94 года - хороший выбор, так как его внешние панели кузова можно было легко заменить на новую обшивку из стекловолокна в стиле Avanti, изготовленную на заказ Kellogg..
Трансформация произошла в Гаррисбурге, штат Пенсильвания, в магазине производителя хот-родов Билла Ланга, и была завершена в январе 1996 года. К тому моменту другие люди увидели машину и тоже захотели такую. Затем Бантинг показал его - все еще в грунтовке и немного грубоватом - на крупной встрече по обмену, где более благоприятные запросы убедили его предложить копии.
После дальнейших доработок Kellogg готовый автомобиль был представлен в июне 1997 года на объединенном собрании клубов Studebaker и Avanti. Поскольку права на имя Avanti находились в подвешенном состоянии, автомобиль окрестили AVX - «AVanti eXperimental».
Включая AVX Cars в Ланкастере, Бантинг заключил контракт с Lang's Custom Auto на переоборудование автомобилей Firebird после 1992 года по два автомобиля в месяц. Начальная цена составляла 33 900 долларов плюс донорское купе или кабриолет. Вторя Ньюману и Альтману, владельцы AVX могли получить свою машину так, как им заблагорассудится.
«Нет ничего слишком возмутительного, - сказал Бантинг журналу Collectible Automobile®. Было рассмотрено несколько готовых пакетов: два для тормозов, три для подвески и четыре модернизации двигателя, включая Corvette LS1 V-8 с наддувом Paxton мощностью 455 л.с. до невероятных 650.
В то время как AVX был как нельзя кстати для бума продаж роскошных автомобилей в конце 1990-х годов, Бантинг быстро понял, что управление автомобильной компанией, даже крошечной, было больше, чем он рассчитывал. Таким образом, после наблюдения за сборкой трех прототипов (купе, купе с Т-образным верхом и кабриолета) он продал AVX Cars инвестору Джону Ситону..
Удивительно, но вскоре Ситон объединился с никем иным, как с Майклом Келли, который никогда не терял энтузиазма по поводу вещей Avanti. В августе 1999 года они создали новую Avanti Motor Corporation в Вилья-Рика, штат Джорджия, к западу от Атланты, с Келли в качестве председателя и Ситона в качестве генерального директора..
К несомненной радости энтузиастов «Аванти», новому концерну удалось приобрести активы всех предшествующих компаний «Аванти» и даже артефакты времен «Студебеккера». Он также владел названием и логотипом Avanti, которые вскоре украсят преобразованные Firebirds, основанные на дизайне AVX.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Майкл Келли возрождает Аванти
После создания бывшей чулочно-носочной фабрики площадью 74 000 квадратных футов предприятие Kelly/Seaton выпустило свои первые автомобили модели 2001 года, продав за этот календарный год 52 кабриолета и купе с Т-образным верхом. Все они использовали 305-сильный GM 350-cid V-8 в сочетании с четырехступенчатой автоматической или пятиступенчатой механической коробкой передач. Антиблокировочная система тормозов была включена вместе с другими стандартными функциями Firebird.
Базовые цены составляли 79 000 долларов за купе, 83 000 долларов за кабриолет. В 2002 году была добавлена опция нагнетателя, оцененная в героические 10 000 долларов, что увеличило мощность до 470 л.с..
Это было сделано в настоящей моде «автомобиля на заказ», достойной времен Ньюмана / Альтмана, и с соответствующими продажами: 77 в 2002 году, еще 88 в 2003 году и 102 в 2004 году. были кабриолетами.
В 2005 году Avanti был модернизирован на базе новой платформы Ford Mustang S197. Сам Майкл Келли возглавил работу, в которой участвовала большая часть небольшой рабочей силы компании (всего 36 сотрудников) - от бухгалтеров до мастеров.
И тем лучше. Как позже сказал менеджер по продажам Дэн Шварц: «Мы все прошли перекрестное обучение." Результат был почти неотличим от Avanti на базе Firebird, дань уважения мастерству и энтузиазму команды. То же самое произошло и с новой уникальной приборной панелью Avanti с подушками безопасности, одним из многих изменений, вызванных последними правительственными правилами безопасности и выбросов. К этому времени Ситон ушел (в конце 2001 года), а Леонард Келли, отец Майкла, был назначен президентом.
На 2005 год предлагался только кабриолет, оснащенный 4,6-литровым двигателем V-8 Mustang мощностью 300 л.с., механической или автоматической коробкой передач, а также дисковыми тормозами с антиблокировочной системой всех колес, контролем тяги, системой повышенного трения Ford Traction-Lok. задний дифференциал, 17-дюймовые полированные диски, кожаный салон и полный электропакет. Хотя базовая цена была снижена до 63 000 долларов, в том календарном году было продано всего 46 автомобилей. С другой стороны, продажи Avanti по-прежнему в основном осуществлялись из уст в уста, и многие потенциальные покупатели, вероятно, не знали, что автомобиль все еще существует.
Чтобы охватить более широкую аудиторию, в 2006 году было добавлено купе с двигателем V-8, а также более дешевое купе и кабриолет с базовым 210-сильным 4-цилиндровым двигателем Mustang.0-литровый V-6. Цены были скорректированы в диапазоне от 65 000 до 76 000 долларов. На момент написания этой статьи Avanti надеялась продать от 75 до 100 единиц, включая специальную модель GT, возможно, с наддувом примерно до 390 л.с., выпуск которой намечен на июль 2006 года.
Тем временем Майкл Келли, несомненно, с оглядкой на историю, понял, что его новый концерн Avanti вряд ли выживет, не говоря уже о процветании, с одним базовым продуктом. Соответственно, он сформировал подразделение под названием SVO для создания пары «компонентных автомобилей», спортивных гоночных автомобилей, очень похожих на Lister-Jaguar конца 50-х и Porsche 904 начала 60-х.
Разработанный Чаком Беком, известным своими подлинными высококачественными копиями Porsche Spyder и Speedster, оба используют рамы производства Avanti, подвеску Corvette C4 и малоблочные двигатели GM V-8. Поскольку автомобили «собираются владельцем», они освобождены от некоторых дорогостоящих федеральных правил, что является большим плюсом для крошечного Avanti, и они помогают в конечном итоге, хотя каждый планируется выпускать только около 25 экземпляров в год. Хотя Lister и 904 предназначены в основном для винтажных гонок и других видов бездорожья, они легко лицензируются и могут использоваться на улице.
Реплики выходят за рамки этой статьи, как и последний поворот в истории Avanti: большой новый внедорожник, возрождающий историческое имя Studebaker. Продажи этого Avanti Studebaker, продажи которого запланированы на середину 2006 года, основаны на шасси грузовика Ford Super Duty и, таким образом, имеют примерно такие же размеры, как Hummer H2, продаваемый GM.
Он также очень похож на военный Hummer - квадратный и целеустремленный - сходство, которое вызвало немало юридических хлопот, когда Avanti показала концептуальную модель в 2004 году. на выбор бензиновый V-10 или турбодизельный V-8, оба производства Ford.
По иронии судьбы, новейший Studebaker позиционируется на самом верху своего рынка, ориентировочно оцениваясь в 75 000-80 000 долларов. Но этого можно ожидать только от компании, которая стремится производить «уникальные автомобили ручной сборки лучшее качество, для самых взыскательных клиентов, предоставляя им максимальное выражение их индивидуальности."
Со всем этим Avanti доживает до двадцать первого века с более ярким будущим, чем когда-либо с тех пор, как Лео Ньюман и Нейт Альтман продолжили с того места, где остановился Студебеккер. Учитывая все, что произошло с тех пор, это выдающееся достижение.