Как работают автомобили DeSoto

Процветание казалось бесконечным в 1928 году, когда новая быстрорастущая корпорация Chrysler приобрела Dodge и выпустила свои первые DeSoto и Plymouth. Хотя хорошие времена вскоре сменились «тяжелыми временами», ДеСото станет одним из немногих додепрессионных «расширений», которые пережили их.

DeSoto продолжала строить свои самые захватывающие автомобили в 50-х годах, но умерла в конце 1960-х после того, как внезапная рецессия и соперничество между братьями и сестрами уничтожили ее узкую, четко определенную ценовую нишу. Между тем, DeSoto вел хороший, а иногда и отличный бизнес в качестве «моста» средней цены между Dodge и Chrysler, с дизайном и проектированием, которые обычно больше были обязаны последнему, чем первому.

Ранние DeSoto, тем не менее, были немного выше Plymouth по размеру, мощности и цене. Марка не привыкла к своей давно знакомой роли «средней-средней» до конца 30-х годов. Тем не менее, история DeSoto в целом аналогична истории Chrysler, за одним ключевым исключением: в то время как Chrysler предлагал группу Шестерок традиционного стиля в 1934 году, DeSoto полагался исключительно на радикально новый Airflow того года. Результатом стала катастрофа с продажами, которая ненадолго поставила под угрозу существование ДеСото.

DeSotos 1930-33 годов отражали общие тенденции Chrysler Corporation. Стиль был прямолинейным и формальным до 31-го года, а затем немного сгладился бочкообразными решетками. Шестерки и восьмерки были доступны до 1931 года. Все они были ортодоксальной конструкции с боковым клапаном и чугунной конструкцией. Восьмерка с пятью коренными подшипниками работала мягче и тише, чем шестерка с четырьмя коренными подшипниками, но ни одна из них не была мощной.

Восьмерки стоят около 1000 долларов, шестерки начала 30-х - около 800-850 долларов. Но восьмерки понравились только одному из трех покупателей, поэтому DeSoto предлагала только шестерки с 1932 года до своего полуголового «FireDome» V-8 1952 года. На самом деле, шестерка была всего лишь одним двигателем, который периодически увеличивался - по сути, это была уменьшенная версия шестерки Крайслера.

DeSoto начал 30-е годы в середине отраслевого производственного пакета, но продвинулся вверх до 1933 года, несмотря на то, что выпускал меньше автомобилей с каждым годом. Объем выпуска модельного года составлял около 32 000 штук в 1930-31 годах, а затем упал ниже 25 000 в 1932 году. В 1933 году число упало ниже 23 000, и к тому времени ДеСото поднялся с 15-го места в списке из 31 марки до 10-го места из 26.

Отражая этот спад продаж, DeSoto снизила цены на 1933 год: до 665 долларов за стандартный седан или купе и 875 долларов за топовый седан Custom с откидным верхом. Все модели несли 82-сильную шестерку объемом 217,8 кубических дюйма. В 1934-36 годах он стал 100-сильным, 241,5-сид, после чего на смену пришел разрушенный 228,1 с мощностью 93 или 100 л.с..

Хотя шестерка DeSoto никогда не вызывала восторга, она была прочной и надежной, успешно работала в течение длительного времени с минимальным обслуживанием, за исключением случайной замены литра масла. Он также был довольно экономным, расходуя до 22 миль на галлон при аккуратном использовании. Эти черты сделали более поздние шестицилиндровые DeSoto довольно популярными в качестве такси.

DeSoto впервые отметил модельный год, представив в январе 1932 года свою серию SC «All New Six». Он имел коренастый, но привлекательный стиль, как стандартный седан, седан с семью пассажирами, седан Custom, кабриолет и фаэтон. В 33-м году прибыли дополнительные купе и новый двухдверный седан.

Все плюсы и минусы Chrysler Airflow 1934 года, естественно, относились к версиям DeSoto, только они были выпущены в одной серии из четырех моделей по сравнению с множеством Chrysler. Объем производства упал до довоенного минимума чуть менее 14 000.

Вслед за Chrysler, поспешно отказавшимся от Airflows, DeSoto представила более традиционный - и пригодный для продажи - стиль «Airstream» в 1935 году. Он появился на семи сопутствующих моделях с наклонной решеткой радиатора в стиле Plymouth, плоскими бортами и закругленной палубой..

Седаны продавались либо с запасным колесом снаружи, либо со стилем «багажник», в котором запасное колесо помещалось во встроенное багажное отделение. Был также вариант двухцветной окраски за 35 долларов. Благодаря Airstreams производство подскочило до 26 800, но DeSoto опустился на 13-е место после очень успешного нового автомобиля Packard средней ценовой категории One Twenty.

DeSoto Division пережила вторую половину 30-х со все более крупными и скучными автомобилями. Воздушные потоки исчезли после 1936 года, на год раньше, чем у Chrysler, но в том же году появились длинные седаны и лимузины со 130-дюймовой колесной базой; в 1938 году он вырос до 136 дюймов.

Великий Рэй Дитрих, прославившийся в кузовостроении, был нанят для руководства корпоративным дизайном Chrysler в этот период, поэтому DeSoto выглядел таким же консервативным, как и его сестра, хотя и соответствовал современным вкусам. Национальная рецессия ограничила производство в 1938 году чуть менее 39 000, но ДеСото все же финишировал 12-м. Промышленность восстановилась в 1939 году, но дела обстояли намного лучше, чем у DeSoto, который снова занял 13-е место, несмотря на более высокий объем более 54 000.

К 1938 году линейка DeSoto приобрела стабильный характер: модели DeLuxe и Custom продавались по цене около 900 и 1000 долларов соответственно. Оба ездили на одном и том же ортодоксальном шасси со стандартной 119-дюймовой колесной базой. Открытые стили явно отсутствовали в 1939 году, хотя на некоторых закрытых моделях предлагался сдвижной люк.

Стайлинг по-прежнему оставлял желать лучшего. DeSoto 39 года выглядел как Plymouth с зобом. Неряшливый внешний вид оставался одним из недостатков продаж марки вплоть до окончания Второй мировой войны.

Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:

• АМЦ
• Дюзенберг
• Олдсмобиль
• Плимут
• Студебеккер
• Такер

DeSoto Custom Town Sedan и DeSoto Suburban

В 1940 году появился более привлекательный стиль Дитриха, которому способствовала более длинная колесная база 122,5 дюйма в стандартной комплектации и 139,5 дюйма в удлинении. Система Chrysler Fluid Drive, которая позволяла водителю трогаться с места без использования сцепления, стала доступна на DeSotos.

Купе с откидным верхом Custom было восстановлено, но не седан с откидным верхом. Хотя выпуск модельного года вырос примерно на 11 000 единиц, DeSoto снова занял 13-е место. Как и другие марки Chrysler, он мог бы работать лучше, если бы фирма не потерпела сокрушительный удар в начале производства 1940 года.

Объем в 41-м резко вырос, подскочив с 65 500 до более 97 000 и подняв ДеСото на десятое место - его лучшее место за всю историю. Во многом этот успех был обязан мощному фейслифтингу, который позволил сделать автомобили красивыми с более низким капотом и более смелыми передними частями. Гриль улыбался выступающими вертикальными «зубами», которые оставались визитной карточкой DeSoto до 1955 года.

Модели со стандартным шасси потеряли дюйм в колесной базе, но в целом стали на 5,5 дюйма длиннее, чем модели 40-х годов; они также были ниже и шире. Появилась новая модель: Custom Town Sedan, формальная, но симпатичная адаптация стандартного автомобиля с закрытыми или «слепыми» задними частями крыши, стоившая примерно на 50 долларов дороже. DeSoto привлек покупателей многочисленными дополнениями, включая обогреватель под сиденьем, кнопочное радио и обтекаемые юбки крыльев.

Более обширный рестайлинг 1942 года представил скрытые фары «Airfoil», которые были «вне поля зрения, кроме как ночью». Хотя они и не были первыми в отрасли (что-то подобное было у Cord 810/812 1936-37 годов), они были единственными скрытыми лампами Детройта в том году и придавали более чистый вид. Их подчеркивала решетка радиатора, целиком расположенная на нижней половине «лица» автомобиля. В качестве талисмана капюшона была представлена скульптурная дама.

Выбор модели оставался твердым для 42-го года, но была «квадратная» шестерка, расточенная до 236,6 куб. Несколько расстроенный и рассчитанный на 115 лошадиных сил, он будет продолжаться до конца десятилетия. В том сокращенном из-за войны модельном году было не так много времени на специальные предложения, но ДеСото управлял роскошным седаном Custom Town под названием «Пятая авеню» (название, которое позже возродилось в Chrysler).

Узнаваемый снаружи только по небольшим шильдикам и внутри по роскошной отделке кожей и тканью Bedford, он продавался примерно на 75 долларов дороже, чем обычный седан Town. Производство в Детройте в 1942 году было низким повсюду, и DeSoto не стал исключением: было выпущено менее 25 000 - менее 1000 отдельных моделей.

DeSoto вернулся к гражданским продажам с сокращенной линейкой 1946 года, хотя комбинации трансмиссии и шасси остались такими же, как и в 42-м. Отмена седана DeLuxe с длинной колесной базой оставила только три модели с удлиненным шасси, все Customs: лимузин, семиместный седан и интригующую новинку под названием Suburban.

Последний был разработан для максимально стильной перевозки в отели, аэропорты и состоятельных людей. Складывающееся заднее сиденье без перегородки багажника превращалось в огромный грузовой отсек. Завершением пакета был багажник на крыше из металла и дерева. Неудивительно, что Suburban был самым дорогим DeSoto 46 года по цене 2093 доллара, что на 200 долларов больше, чем у семиместного седана.

Как и все модели Chrysler, DeSoto 1947-48 годов были в основном такими же, как модели 46-го; серийные номера являются единственным ориентиром для модельных лет. Все они подверглись легкой подтяжке довоенного стиля с выставленными напоказ фарами, крыльями, выдвинутыми назад к передним дверям, более широкой и тяжелой на вид решеткой радиатора, а также переставленными медальонами и габаритными огнями. Номинальная мощность составляла 109 лошадиных сил, что на шесть меньше, чем в 42-м, хотя это отражало новый метод оценки, а не механические изменения.

Помимо "гражданских" автомобилей, DeSoto построила за эти годы 11 600 такси - пятая по популярности модель. Пригородное производство тоже было вполне удовлетворительным: 7500 за период.

DeSoto был полностью переработан для 49-го года, как и другие модели Chrysler того же года. Стандартная колесная база была на четыре дюйма длиннее и составляла 125,5 дюйма, но квадратный вертикальный дизайн скрывал этот факт. Это было типично для нового послевоенного облика Chrysler, который был очень скучным по сравнению с автомобилями Ford и GM.

Решетка с вертикальными стержнями была сохранена, как и в дизайне 1942-48 годов, но женский талисман был заменен бюстом Эрнандо ДеСото. Как любое «правильное» украшение капота того времени, он светился, когда были включены габаритные огни или фары. Мощность увеличилась на три, до 112 лошадиных сил. Жидкостный привод с полуавтоматическим переключением передач «Tip-Toe» стал стандартным для Customs и опцией за 121 доллар для DeLuxes.

Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:

• АМЦ
• Дюзенберг
• Олдсмобиль
• Плимут
• Студебеккер
• Такер

DeSoto Custom Sportsman и DeSoto FireDome

DeSotos 49-го года прибыли в марте того же года после короткого пробега старых автомобилей, чтобы заполнить пробел. Среди них было несколько интересных новых полезных моделей. Помимо деревянного универсала за 2959 долларов, линейка DeLuxe включала полностью стальной Carry-All, похожий на Custom Suburban, но со стандартной колесной базой. Это также было немного дешевле - 2191 доллар.

Сам Suburban вернулся по цене 3179 долларов, что на 500 долларов больше, чем в 48-м (послевоенная инфляция повлияла на цены на автомобили повсюду). Как и прежде, Suburban делил длинное шасси с восьмиместным седаном Custom (но не с лимузином, который упал) и предлагал обширное грузовое пространство, багажную полку на крыше, а также задние откидные сиденья, обеспечивающие настоящую вместимость девяти пассажиров.

Carry-All ловко продал 2690 экземпляров за модельный год, но универсал продал только 850, Suburban всего 129. Woody продержался только до 1950 года, Suburban и Carry-All до 52-го.

В целом, 1949 год был менее чем впечатляющим для ДеСото. Объем остался на уровне 48 года - около 92 500 - и марка снова заняла 12-е место. Тем не менее, Customs превзошли DeLux по продажам в соотношении 3 к 1, что свидетельствует о растущем предпочтении покупателей большей роскоши.

Линейка 1950 года появилась с несколько более гладкой задней частью и двумя новыми моделями. DeSoto продала свое первое купе с жесткой крышей Custom Sportsman по цене 2489 долларов и перевела деревянный универсал DeLuxe в комплектацию Custom, прежде чем в середине года заменить его немного более дешевой цельностальной моделью. Несмотря на относительное отсутствие изменений, производство модельного года подскочило почти до 134 000 в 1950 году, то есть почти на 45 процентов.

Стиль был снова подправлен в 51-м, когда почтенная шестерка с L-образной головкой была разогнана до 250,6 кубических дюймов, хотя это дало только четыре дополнительных лошадиных силы. Хром был очень заметен, возможно, больше, чем в любой другой линейке Chrysler, особенно на этих зубастых передних частях.

Производство сократилось до 106 000, опустив DeSoto с 12-го на 15-е место, поскольку Kaiser проплыл мимо со своим прекрасным новым дизайном 51-го года, а Hudson сделал то же самое со своими новыми мощными шестицилиндровыми Hornets. Сокращение производства по заказу правительства во время Корейской войны также сыграло свою роль.

Большим событием для DeSoto в 1952 году стал первый в истории V-8. Названный «FireDome», это был верхнеклапанный полуцилиндр - уменьшенная версия блестящего Chrysler 331, представленного годом ранее, с рабочим объемом 276,1 куб. Обладая мощностью 160 лошадиных сил, ДеСото прочно занял место в растущей «гонке лошадиных сил» Детройта.

FireDome привел в действие новую первоклассную серию 1952 года с таким же названием, которая дублировала пользовательские предложения, за исключением Suburban. Хотя сразу же было продано почти 50 000 экземпляров, DeSoto в целом не смогла превысить 88 000 экземпляров за модельный год. Тем не менее, он немного поднялся в производственных рейтингах, заняв 13-е место.

В 1953 году оставшиеся модели Custom/DeLuxe были объединены в новую серию Powermaster Six, которая все еще отставала от FireDome по продажам, на этот раз с разницей 2-1. Обе линейки включали хардтопы Sportsman.

Растущее влияние недавно нанятого главного дизайнера Вирджила Экснера проявилось в обновлении более массивного образа ДеСото 52-го года с новыми цельными ветровыми стеклами и более либеральными хромированными акцентами. Объем продаж модельного года подскочил до 130 000, а DeSoto поднялась на 11-е место, что стало лучшим результатом со времен баннера 41 года.

Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:

• АМЦ
• Дюзенберг
• Олдсмобиль
• Плимут
• Студебеккер
• Такер

Авантюрист ДеСото и модели «Взгляд вперед»

В 1954 году столь необходимый изюминкой угрюмому имиджу ДеСото стал интересный Adventurer I, один из серии шоу-каров в стиле Экснера, начавшейся с Plymouth XX-500 1950 года. Большинство из них были построены компанией Ghia в Италии. Adventurer I с укороченной 111-дюймовой колесной базой представлял собой не совсем белое купе со сдвоенным кузовом, спортивными выхлопными трубами, проволочными колесами и полным набором приборов.

Он был близок к производству - ближе, чем любой другой специальный выпуск Exner. «Если бы он производился серийно, - сказал позже дизайнер, - это был бы первый четырехместный спортивный автомобиль, произведенный в этой стране.. Это была моя любимая машина."

Adventurer II последовал в 55-м, четырехместный фастбэк со стандартным шасси, созданный скорее Ghia, чем Exner. Окрашенный в темно-красный цвет и лишенный бамперов, он был очень гладким, но не таким цельным, как Adventurer I, и серьезно не рассматривался для производства.

Между тем, первая из новых серийных моделей Exner "Forward Look" должна была появиться в 1955 году, поэтому старый кузов DeSoto '49 был скромно переработан в последний раз для '54. V-8 был доработан до 170 лошадиных сил, но большой новостью стал дебют в середине года двухступенчатой PowerFlite, первой полностью автоматической коробки передач Chrysler. Это было бы стандартом для многих DeSoto до 1960 года.

Fluid Drive (дополнительно 130 долларов) был на исходе, как и овердрайв (96 долларов), длинные седаны и Powermaster Six. Отражая кошмар продаж Chrysler Corporation в 1954 году, выпуск DeSoto в модельном году упал ниже 77 000, а марка вернулась на 12-е место в отрасли.

Гораздо более смелый, полностью современный новый стиль Exner и более мощные двигатели должны были изменить ситуацию в 1955 году. Firedome (буква «d» больше не с заглавной буквы) теперь играла «второй банан» на новый уровень. Линия Файрфлайт. Оба имели 126-дюймовую колесную базу с Chrysler того года и имели Hemi, расточенный до 291 куб. Номинальная мощность составляла 185 лошадиных сил для Firedome и 200 для Fireflite.

Ни один продукт Chrysler 55-го года не был уравновешенным, но ДеСото выглядел, возможно, самым занятым из всех - хотя все еще привлекательным, с гораздо более низким силуэтом; завернутое лобовое стекло; последняя из зубастых решеток; черточка «крыло чайки»; и широкая опциональная двухцветная тонировка. Этот пакет очень понравился, увеличив выпуск подразделения почти до 115 000. Тем не менее, даже это было хорошо только для 13-го места в год, когда почти все автомобили Детройта продавались очень хорошо.

Firedome предлагала единственный универсал DeSoto 55-го года выпуска, а также специальную жесткую крышу без отделки по цене примерно на 110 долларов ниже своего аналога Sportsman. Шикарный седан Coronado, появившийся в середине 1954 года в линейке Firedome, вернулся в 1955 году как «особый весенний» Fireflite по цене на 100 долларов выше обычного седана за 2800 долларов.

Этот Fireflite теперь является второстепенным предметом коллекционирования, в основном из-за одной из первых в отрасли трехцветных окрасок (бирюзовый, черный и белый). Кабриолеты были доступны в обеих сериях DeSoto 55-го года, но продажи были незначительными: всего 625 Firedomes и 775 Fireflite.

В 1956 году более длинный ход поднял Hemi DeSoto до 330,4 cid, подняв мощность Firedome до 230 лошадиных сил, а Fireflite до 255. Проволочная сетка заменила фирменные зубья решетки, и появились нечитаемые золотые на белом приборы.

Но, как и в других линиях Chrysler, большим изменением стали хвостовые стабилизаторы, хотя для 56-го они были довольно скромными. У DeSoto были отличительные задние фонари в виде трех башен - сложенные пары круглых красных линз, разделенных соответствующей резервной лампой, - которые сохранялись до 1959 года.

Следуя лидерству GM в 1955 году, DeSoto представила три четырехдверных хардтопа в 1956 году: Sportsman в каждой серии и недорогой Firedome Seville. Купе Seville с жесткой крышей заменило предыдущий Firedome Special. (Двухдверный хардтоп Cadillac Eldorado, впервые выпущенный в 1956 году, также назывался Seville, но никаких юридических баталий не последовало.)

Изюминкой межсезонья стало выпущенное ограниченным тиражом купе Adventurer с жесткой крышей, суперкар с отделкой из анодированного под золото алюминия. С новым 341-сидовым двигателем Hemi мощностью 320 лошадиных сил он был частью расширенной эскадрильи Highland Park в том году вместе с Chrysler 300B, Plymouth Fury и Dodge D-500..

DeSoto был выбран в качестве гоночного автомобиля Indy 500 1956 года, и подразделение отпраздновало выпуск около 400 реплик Pacesetter, все кабриолеты Fireflite с отделкой в стиле Adventurer, по цене 3615 долларов за штуку.

Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:

• АМЦ
• Дюзенберг
• Олдсмобиль
• Плимут
• Студебеккер
• Такер

DeSoto Firesweep и новый дизайн DeSoto

DeSoto принял участие в общем спаде отрасли в 1956 году, построив примерно на 4300 автомобилей меньше. Однако он вернулся на 11-е место из-за быстро угасающих продаж у Nash and Hudson, Studebaker и Packard. Подразделение снова финишировало на этом месте в 1957 году, несмотря на то, что объем продаж подскочил примерно до 110 500 - настолько близко, что ДеСото когда-либо приближался к тому, чтобы обойти Chrysler (заканчивая отставание примерно на 7200 единиц).

Неудивительно. 57-е были не только совершенно новыми во второй раз за три года, но и великолепно спроектированными и поразительно стилизованными. Недорогая серия Firesweep на базе 122-дюймовой платформы Dodge присоединилась к линейке, чтобы расширить рыночную территорию DeSoto. Это помогло.

Седан Firesweep был продан всего за 2777 долларов, тогда как самый дешевый Firedome стоил 2958 долларов. Firesweeps также включали двух- и четырехдверные хардтопы, шестиместные Shopper и четырехдверные универсалы Explorer с девятью пассажирами. Fireflite предлагал все это плюс кабриолет; Firedome был таким же, но без фургонов.

Все были большие, тяжелые, мощные машины. Две верхние серии использовали 341 V-8 от Adventurer 56 года мощностью 270 и 295 лошадиных сил соответственно. У Firesweeps прошлогоднего 330-го двигателя было расточено до 325 кубических дюймов и настроено на стандартную мощность 245 лошадиных сил, а опционально - на 260 лошадиных сил. И последнее, но не менее важное: Adventurer с мягкой крышей присоединился к купе с жесткой крышей в отдельной серии над Fireflite. Они упаковали 345 л.с. от скромно скучающего 345 Hemi.

Новый драматический стиль Вирджила Экснера превратил в ребристую фантазию все продукты Chrysler 57-го года. Версия DeSoto этого второго поколения Forward Look была довольно красивой: стреловидный профиль, трехбашенные задние фонари, красиво интегрированные в высокие задние крылья, простые, но приятные боковые молдинги, выступающий бампер/решетка радиатора и еще больше стекла.

DeSoto также извлек выгоду из общекорпоративного перехода Chrysler на переднюю подвеску с торсионной балкой, что сделало эти тяжеловесы невероятно хорошими управляемыми. Повышению производительности способствовало появление быстрой и отзывчивой трехступенчатой автоматической коробки передач TorqueFlite в качестве дополнительной альтернативы PowerFlite. Также управляемая кнопками Highland Park, это была отличная трансмиссия, которая намного переживет DeSoto.

Действительно, несмотря на все это волнение, DeSoto теперь снова оказался под угрозой, только на этот раз из-за восходящего мобильного Dodge и нисходящего расширения линейки Chrysler. Как по сигналу, в следующем году производство упало до 50 000 единиц - это самый низкий показатель с 1938 года. Резкая рецессия в стране, плохое качество изготовления после 1956 года и несколько маркетинговых ошибок - все это способствовало нисходящей спирали, из которой DeSoto уже никогда не оправился..

Как и ожидалось, DeSotos 58-го года были очень похожи на 57-е, за исключением более громоздких решеток и отделки, а также стандартных четырехугольных фар. (Некоторые штаты не одобрили «квадрилайты» для 57-го года, поэтому передние крылья DeSoto были спроектированы таким образом, чтобы в каждое из них можно было установить одну или две лампы, причем последнее разрешено законом. К 1958 году четырехламповые системы были разрешены по всей стране.)

Модельный ряд 58-го вернулся вместе с новым кабриолетом Firesweep. 4369 долларов Adventurer 58 года был самым дорогим DeSoto за всю историю, хотя кабриолет Chrysler 300D стоил почти на 1300 долларов больше.

Двигатели и номинальная мощность росли, но сложный Hemi всегда был дорогостоящим в строительстве, поэтому Chrysler начал переходить на более дешевые V-8 с клиновидной головкой для 58-го года. Среди них были два новых двигателя DeSoto "Turboflash".

Firesweeps имел 350-дюймовую мельницу со стандартной мощностью 280 лошадиных сил или 295 с дополнительным четырехствольным карбюратором. Другие модели несли крупнокалиберный 361 мощностью 295 л.с. в стандартной комплектации Firedome, 305 с двумя четырехствольными двигателями в Fireflites (опционально для Firedomes), 345 в облике Adventurer с высокой степенью сжатия и сокрушительный 355 для Adventurers с опциональным впрыском топлива Bendix.

Инъекция стоила здоровенные 637,20 долларов, и было заказано мало. Чревато проблемами, наверное все заменили на карбюраторы. При этом DeSotos 58-го года были довольно быстрыми даже без Hemi, чему способствовал быстродействующий TorqueFlite, который теперь входит в стандартную комплектацию Fireflite и Adventurers. (Firesweeps снова поставлялись с трехступенчатой механической коробкой передач и предлагали стандартный PowerFlite Firedome за дополнительную плату.) Firedome мощностью 305 лошадиных сил мог разгоняться от 0 до 60 за 7,7 секунды, от 0 до 80 миль в час за 13,5 секунды и достигать 115 миль в час.

DeSoto утверждал, что высокие хвостовые плавники той эпохи «добавляли устойчивости на скорости», но это была чистая пропаганда. Плавники мало что сделали с аэродинамической точки зрения на скорости менее 80 миль в час. Их главная цель заключалась в том, чтобы выделить продукцию Chrysler из толпы, что они определенно и сделали.

Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:

• АМЦ
• Дюзенберг
• Олдсмобиль
• Плимут
• Студебеккер
• Такер

ДеСото Фолдс

Несмотря на возвращение того же широкого состава, 1959 год стал началом конца ДеСото. Firesweeps были модернизированы до танка 361 всего в одной версии мощностью 295 лошадиных сил.

Другие модели получили новый 383-й двигатель с еще большим диаметром цилиндра и мощностью 305 л.с. для Firedome, 325 для Fireflite и 350 для Adventurer. Продажи последнего несколько улучшились, но общий объем производства чуть более 46 000 экземпляров вряд ли был таким, какой поддерживал DeSoto в начале десятилетия.

Слухи о скорой кончине ДеСото начали появляться в 59-м и, естественно, повлияли на продажи. Хотя объем производства за календарный год немного вырос по сравнению с 1958 годом, объем продаж за оба года был менее чем вдвое меньше, чем в 1957 году, когда было выпущено около 120 000 единиц.

Очевидно, что рецессия поставила DeSoto в те же проблемы, что и Oldsmobile, Buick и Mercury, но эти марки начинали с более высоких уровней и поэтому должны были еще больше упасть. Более того, все планировали модели меньшего размера на 1960-61 годы. Хотя в планы ДеСото на 1962 год входили «уменьшенные» стандартные автомобили, программы для компактных автомобилей не было.

Настоящей проблемой, однако, было изменение корпоративной маркетинговой стратегии. Ранее франшизы компании были разделены на дилеров Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth и Dodge-Plymouth. Появление Imperial в качестве отдельной марки в 1955 году побудило Chrysler Division расшириться в нижней части своей ценовой территории, в то время как Dodge продвинулась вверх с более крупными и роскошными автомобилями. ДеСото некуда было идти - кроме как в могилу.

Сначала Chrysler категорически отрицал, что DeSoto будет прекращен, и даже устроил празднование 1959 года, посвященное выпуску двухмиллионного DeSoto. В пресс-релизах отмечалось, что почти миллион DeSoto все еще зарегистрированы и что на будущие модели было выделено 25 миллионов долларов - 7 миллионов долларов только на 1960 год. Официальные лица также заявили, что обязательства были взяты на 1961 год, и что работа ведется в направлении 1962-63 годов. Они также указали, что Chrysler регулярно получал прибыль от DeSoto.

Но затем Chrysler объединил подразделения DeSoto и Plymouth в 1960 году, создав новый компактный Valiant якобы отдельной марки. Valiant продавался очень хорошо, и Plymouth неплохо, но дела у DeSoto шли плохо. Продажи за первые два месяца 1960 года составили всего 4746 единиц, что составляет всего 0,51 процента от общего объема продаж в отрасли, что существенно ниже, чем в период 1959 года (6134 единицы или 0,72 процента).

Линейка DeSoto 1960 года отразила эти разработки: в двух сериях были представлены седан, седан с жесткой крышей и купе с жесткой крышей. Верхняя часть называлась Adventurer, но продавалась на несколько сотен долларов дешевле Fireflite 1959 года и была гораздо менее особенной, чем предыдущие Adventurers. Fireflite теперь находился в районе 3000 долларов, ранее занимаемом Firesweep. Самым популярным DeSoto в этом году был седан Fireflite, но даже он не превысил 10 000 единиц.

Все DeSotos 1960 года имели общую 122-дюймовую колесную базу с Chrysler Windsor и Dodge Matador/Polara того же года. Они также приняли новую «цельную» конструкцию, которая стала общекорпоративной (кроме Imperial). Авантюристы унесли 305-сильный 383 из ныне ушедшего Firedome; У Fireflites был 295-сильный 361 от Firesweep 59 года.

Стиль был почти идентичен Chrysler 1960 года, о чем свидетельствовала тупая трапециевидная решетка, состоящая из небольших горизонтальных перекладин на огромном V-образном бампере с резиновыми накладками. Плавники взлетели так же высоко, как и всегда, но производительность упала. Приключение 1960 года могло остаться с Виндзором вдали от светофора, но проиграло бы Chrysler Saratoga или более легкому 383 Dodge Dart Phoenix.

Появление ДеСото в 1961 году было кратким - на самом деле символическим. Производство было по понятным причинам низким: всего 3034. Была всего одна безымянная серия (автомобили были просто «DeSotos»), а четырехдверные седаны с колоннами были исключены..

Минимальная реклама, ориентированная на индивидуальный стиль. «Странный» было более подходящим прилагательным, особенно спереди, где диагонально расположенные сдвоенные фары обрамляли любопытную «двойную» решетку с решетчатой нижней частью; выше был большой овал, на котором было написано имя ДеСото нечитаемыми стилизованными буквами на мелкой сетке. Остальные усилия были столь же скучными.

Но судьба ДеСото была давно решена, поэтому Chrysler свернул производство к Рождеству 1960 года, выполнив то немногое, что осталось, в основном Виндзорами 61 года. Некоторые дилеры DeSoto-Plymouth затем стали магазинами Chrysler-Plymouth - к огорчению существующих поблизости дилеров CP. Мертворожденными остались меньшие по размеру DeSoto 62-го года выпуска, основанные на запланированной новой корпоративной платформе «S-серии», хотя это не было большой потерей, учитывая их неряшливый внешний вид.

Это был печальный финал для марки, которая более трех десятилетий приносила компании Chrysler большой доход. И по иронии судьбы, это было преждевременно. Менее чем через год DeSoto фактически возродился в Dodge, чтобы поддержать продажи своей непопулярной стандартной линейки 1962 года, которая была уменьшена до почти компактных размеров.

Названный Custom 880, этот возрожденный полноразмерный Dodge был очень похож на DeSoto 61 года и даже стоил примерно столько же, но продавался намного лучше благодаря более плавному стилю и большему выбору моделей. Таким образом, можно предположить, что быстрый упадок ДеСото, как и у Эдселя, был вызван не только изменением рынка, но и имиджем «неудачника».