Фред и Август Дюзенберг построили то, что многие до сих пор считают лучшими американскими автомобилями всех времен. Их высокие навыки были очевидны с самого начала. После того, как семья Дюзенбергов эмигрировала из Германии в Айову в конце 1800-х годов, двадцатилетний Фред построил гоночные велосипеды, известные своим точным мастерством. Затем братья перебрались в Де-Мойн и занялись автомобилестроением, где разработали модель Mason 1904 года, названную в честь своего покровителя. К 1912 году они собирали впечатляющие двигатели для гоночных автомобилей Мейсона. В следующем году они основали компанию Duesenberg Motor Company для производства как судовых двигателей, так и гоночных автомобилей, носящих их имя.
В 1917 году братья открыли более крупный завод в Элизабет, штат Нью-Джерси, чтобы выпускать авиационные и тракторные двигатели. Но это дело вскоре было омрачено новыми триумфами в автогонках. В 1919 году специальный 16-цилиндровый двигатель Duesenberg разогнал автомобиль Land Speed Record до 158 миль в час на песках Дейтона-Бич, Флорида, что было поразительно для того времени. В следующем году братья построили вдохновленный Bugatti рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 180 кубических дюймов с одним верхним распределительным валом и тремя клапанами на цилиндр. В 1921 году этот двигатель приводил в действие единственный американский автомобиль, выигравший Гран-при Франции. Гонщики с двигателями Duesenberg вскоре стали соперничать с великими гонщиками Миллерами в Индианаполисе, выиграв ежегодный забег на 500 миль не менее трех раз до 1930 года.
С их огромным опытом и растущей репутацией в гонках Дюзенберги решили переехать в Индианаполис и построить дорожный автомобиль. Обозначенный как модель А, он появился в конце 1921 года по королевской цене в 6 500 долларов. Подлинный результат уроков, извлеченных на трассе, он был оснащен мощным рядным восьмицилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов и рабочим объемом 259,6 куб. см, который мог развивать скорость до 85 миль в час. Он также мог похвастаться первым среди американских автомобилей: четырехколесными гидравлическими тормозами, системой, которую Фред разработал для гонок еще в 1914 году.
Несмотря на то, что Модель А была блестяще спроектирована и тщательно изготовлена, она не была законодателем стиля. Не были братья и очень хорошими бизнесменами. Таким образом, продав менее 500 автомобилей в 1926 году, они продали Duesenberg Motors дерзкому Эрретту Лоббану Корду, который также получил контроль над Auburn в том же году. Однако Фред и Оги остались, и в 1927 году они построили около дюжины производных модели А под названием «Модель X». Но это была лишь временная мера. Э. Л. Корду хотелось чего-то гораздо более экзотического.
Он получил его в модели Duesenberg Model J, представленной под всеобщие аплодисменты в декабре 1928 года. С присущей ему нескромностью Корд провозгласил ее «лучшим автомобилем в мире». И по всем параметрам это был продукт денег Корда и гениальности Фреда.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Duesenberg Model J
Любое обсуждение Дюзенбергов неизменно приводит к двигателям и лошадиным силам. Модель J прибыла с рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 420 дюймов, построенным Lycoming по проекту Фреда. Мощность рекламировалась как 265 л.с., что по тем временам было ошеломляюще - вдвое больше, чем у предыдущего лучшего автомобиля Chrysler. Сомневающиеся с тех пор утверждали, что реальная цифра была ближе к 200, но есть свидетельства того, что фабрика не преувеличивала. Хотя стандартный двигатель имел степень сжатия всего 5,2:1, модифицированный агрегат с передаточным отношением 8:1 якобы выдавал 390 лошадиных сил. Была также легендарная диаграмма Lycoming, в которой был указан отвергнутый двигатель Model J мощностью 208 лошадиных сил при 3500 об/мин, а покойный Джон Р. Бонд, основатель Road & Track, запроектировал 245-250 при максимальных 4250 об/мин. Так что есть вероятность, что серийных моделей J было не менее 250, если не больше.
Но забудьте о лошадиных силах и примите во внимание некоторые другие характеристики. В те дни, когда боковые клапаны были обычными, а верхние - «современными», у J были верхние распределительные валы - и не один, а два. Более того, они приводились в движение здоровенными цепями, чтобы управлять не двумя, а четырьмя клапанами на цилиндр - всего 32. Сам двигатель был покрыт ярко-зеленой эмалью, а фурнитура отделана никелем, хромом или нержавеющей сталью. Стандартная колесная база составляла не менее 142,5 дюйма. Рельсы рамы были массивными, глубиной 8,5 дюймов и толщиной четверть дюйма. Тормоза были увеличенного размера и гидравлические (с вакуумным усилителем после 1930 г.).
Алюминиевый сплав широко использовался: в двигателе, приборной панели, рулевой колонке, корпусах дифференциала и маховика, картере, крышке цепи ГРМ, водяном насосе, впускном коллекторе, тормозных колодках и даже бензобаке. Таким образом, несмотря на свои огромные размеры, Model J весили не более 5 200 фунтов. Таким образом, они могли разогнаться до 89 миль в час на второй передаче и 112-116 миль в час на высокой.
Интерьеры были роскошными, но функциональными. Приборы были самыми многочисленными, которые когда-либо встречались в автомобиле: обычный спидометр (откалиброван на 150 миль в час), амперметр, датчики температуры воды и давления масла, а также тахометр, датчик тормозного давления, секундомер с долей секунды и высотомер / барометр.. Предупреждающие световые сигналы напоминали вам о необходимости долить масло для шасси (шасси смазывалось каждые 75 миль), заменить моторное масло или пополнить запасы воды в аккумуляторе. Но все это было лишь типичным для Фреда Дюзенберга стремлением к совершенству - страстью к тому, чтобы его автомобили были лучше во всех отношениях.
Цены на модели J уже давно вызывают много путаницы. Конечно, вы купили не готовый автомобиль, а голое шасси, которое стоило колоссальные 8 500 долларов в 1929-30 годах, а затем 9 500 долларов. Э. Л. Корд нацеливался только на тех, кто достаточно богат, чтобы позволить себе такие цены - и высокие дополнительные расходы на кузов, изготовленный по индивидуальному заказу, по-видимому, с учетом индивидуальных вкусов. Хотя было объявлено, что стандартные «заводские» модели стоят всего 2 500 долларов, общая стоимость самого дешевого кабриолета-купе от Мерфи из Пасадены, по-видимому, составляла не менее 13 000 долларов. Большинство моделей J изначально продавались по цене менее 17 000 долларов. полный. Некоторые из них стоили до 20 000 долларов, несколько - до 25 000 долларов. В 1929 году это было равно 50 Ford Model As.
Кузова были такими же царственными, как и трансмиссия Model J. В конце концов, это были кареты класса люкс, поэтому использовались только лучшие породы дерева, ткани и кожа. Косметички, радиоприемники, бары и задние приборные панели были обычными функциями, указанными владельцем. Реже встречались городские автомобили с шелковой обивкой и деталями из черного дерева, серебра и слоновой кости. Сообщается, что другой автомобиль получил фурнитуру из цельного золота и вставки из мозаичного дерева в задней части салона. Таким образом, несмотря на свои удивительные характеристики, Model J была в первую очередь супер-роскошным транспортным средством, способным работать в жуткой тишине, как того требовали клиенты..
А кто были эти требовательные клиенты? Что ж, с 1929 по 1936 год было построено всего 470 шасси и 480 двигателей, так что клиентура была, по крайней мере, эксклюзивной. Некоторые объявления подчеркивали этот факт. В них не было ни слова ажиотажа, ни технических характеристик, ни даже фотографии автомобиля. Вместо этого у руля может быть яхтсмен, сражающийся с 40-узловым штормом, или хорошо одетый магнат, отдыхающий в библиотеке, достойной университета. Несмотря на это, была только одна строчка: «Он водит Дюзенберг». Не то чтобы реклама была шовинистической. На одном была изображена элегантно одетая женщина, разговаривающая со своим садовником со шляпой в руке перед поместьем, которое посрамило бы Версаль. Естественно, заголовок гласил: «Она водит Дюзенберг».
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Duesenberg Модель SJ, Модель JN, Модель SJN
Если J был внушительным, то SJ с наддувом был потрясающим. Было построено около 36 штук, а шасси стоило баснословных 11 750 долларов. Поскольку центробежный нагнетатель давал наддув в шесть фунтов на квадратный дюйм при 4000 об/мин, шатуны были заменены с алюминиевого сплава на более прочные трубы из стали. SJ развивал не менее 320 лошадиных сил, но Оги Дюзенберг хотел большего, поэтому он без энтузиазма попробовал набор коллекторов «бараний рог» с двойными карбюраторами и был поражен, увидев 400 лошадиных сил на динамометре. Только три машины были оснащены 400-сильным двигателем.
Эффективность SJ хорошо задокументирована. Стандартный экземпляр мог разогнаться до 104 миль в час на втором месте и в топ-125. В 1935 году знаменитый Эб Дженкинс проехал на аэродинамическом спидстере (позже известном как мормонский метеор) на соляных равнинах Бонневилля в Юте в течение 24 часов со средней скоростью 135 миль в час. Дженкинс также пробежал 152 мили в час за один полный час и показал один круг со скоростью 160! Естественно, мормонский Метеор имел двигатель «бараний рог». Несмотря на свою скорость, автомобиль все еще можно было использовать на улице. Мягко говоря, SJ был просто невероятным.
И все же, помимо мощности и роскоши, эти Дюзенберги обладали удивительным динамическим балансом, без тяжести стольких дорогих современников. Модели J не были «грузовиками», не управлялись как танки и не требовали огромных мышц ног, чтобы управлять сцеплением или тормозом. У них была недостаточная поворачиваемость, но это легко контролировалось изысканно точным рулевым управлением. Широко открытый SJ с выхлопной трубой пульсировал сильнее, чем экстраверты могли вынести, но с закрытой выхлопной трубой он был немногим громче здорового Cadillac Sixteen.
Только две модели J приблизились к статусу «спортивных автомобилей», пара особенных автомобилей, неофициально именуемых SSJ. Оба были построены Центральной производственной компанией Cord под названием La Grande на «коротких» 125-дюймовых колесных базах. Оба сначала управлялись кинозвездами. Первый принадлежал Гэри Куперу. Второй был одолжен Кларку Гейблу в качестве демонстратора, но не был куплен Гейблом. Обе машины сохранились до наших дней, хотя и в качестве музейных экспонатов, и до сих пор нет точной информации об их характеристиках. Но они, должно быть, были сокрушительными, с относительно тонкими кузовами, 400-сильными двигателями типа «бараний рог» и шасси на 17 дюймов короче стандартного.
Другим ответвлением модели J был JN, представленный в 1935 году. В попытке придать более современный вид стареющему дизайну JN был оснащен меньшими колесами диаметром 17 дюймов (по сравнению с 19 дюймами), с бортиками. крылья, задние фонари в форме пули и кузов, установленный на лонжероны рамы для более низкого вида. JN с наддувом получили логическое обозначение SJN. Но опять царит неразбериха. Позже воздуходувки были удалены с некоторых SJ, а другие были добавлены к изначально непродуваемым моделям. По крайней мере, 45 автомобилей имели нагнетатель когда-то в течение своей жизни. Кроме того, существует давнее заблуждение, что любой автомобиль с трубами, торчащими из-под капота, должен быть наддувным. Дюзенберг строил автомобили с красивой сантехникой снаружи, но она не всегда была подключена к нагнетателю внутри.
Под Э. Л. Корда, компания не обязательно должна была получать прибыль - просто великолепные, не требующие затрат автомобили, как флагманы промышленной империи Корда. План состоял в том, чтобы Duesenberg продал партию из 500 автомобилей и выпустил новый дизайн. Депрессия растянула время, чтобы продать эти 500 автомобилей. Империя Корда рухнула в 1937 году, прежде чем потребовался новый дизайн.
К сожалению, Фред Дюзенберг не прожил так долго; он погиб пятью годами ранее в автокатастрофе - по иронии судьбы, за рулем SJ. Брат Август продолжал работать, но его план возродить марку в 1947 году потерпел неудачу. Несколько последующих попыток возрождения оказались столь же безрезультатными. Среди наиболее примечательных были «современный» седан Duesenberg, который в 1966 году спустил на воду сын Фреда «Фриц», и неудачный седан на базе Cadillac 1980 года, состряпанный двумя племянниками братьев. Также было множество послевоенных копий оригинальных моделей, от великолепных до халтурных.
Но ни одно из этих усилий не было сердцем и душой самого Фреда. Как однажды написал покойный Кен Парди, пионер автомобильной журналистики: «[Фред Дюзенберг] умер довольным, [он] сделал то, что дано немногим людям, выбрал правильный курс и неуклонно придерживался его. создал что-то новое и доброе и в своем роде бессмертное. А творец, в конце концов, счастливейший из людей."