Первый построенный Stutz занял одиннадцатое место в первой гонке Indianapolis 500 и вдохновил на создание слогана «Автомобиль, который стал хорошим за один день». Вскоре Штутц построил свой знаменитый Bearcat и вместе с Mercer Raceabout познакомил Америку с ранней формой спортивного автомобиля. С большими двигателями и небольшим кузовом ранние Bearcats могли легко участвовать в гонках. Как частные, так и заводские Bearcats хорошо выступали на соревнованиях, а Stutz всегда торговал на спортивной репутации.
Stutz никогда не был крупным производителем, увеличившись с 266 автомобилей в первый полный год производства, 1912, до всего 2207 в 1917 году. Но к началу 20-х фирма производила свои собственные двигатели: большой 361. - кубический дюйм с боковым клапаном, четыре с тормозной мощностью 88 лошадиных сил и верхнеклапанный 75-сильный шесть. Последний был увеличен до 80 л.с. и 268 кубических дюймов для Speedway Six 1924 года. Четверки были сняты с производства в следующем году.
Дизайн Stutz к середине 1920-х годов устарел. Уроженец Европы Фредерик Э. Москович прибыл в 1925 году, чтобы занять пост президента Штуца. Московики сделали для Stutz то, что Зора Аркус-Дунтов позже сделает для Corvette - добавили европейское влияние, улучшив характеристики и управляемость. Moskovics представила новые красивые открытые и закрытые модели «Safety Stutz» в следующем году.
На них была установлена первая восьмерка Stutz, рядный двигатель в европейском стиле с одним верхним распределительным валом и двойным зажиганием с двумя свечами зажигания на цилиндр. Штутц назвал это «Вертикальной восьмеркой». Имея 289 куб. дюймов и 92 л.с., он станет сердцем всех Stutze до последних моделей 1935 года. Единственным исключением был Blackhawk 1929-30 годов, линейка компаньонов, оснащенная восьмеркой Continental с L-образной головкой или шестеркой Stutz с верхним расположением распредвала. Хотя «дешевый» для Stutz при базовой цене 2395 долларов, Blackhawk продал чуть менее 1600 единиц. После 1930 года его шасси использовались для самых дешевых Stutzes.
Вертикальная восьмерка была быстро повышена: в 1927 году мощность увеличилась до 298,6 кубических дюймов, а два года спустя - до 322 кубических дюймов и 113 л.с. Объявленная мощность не пошла дальше, хотя к концу 20-х годов реальная мощность могла достигать 140 лошадиных сил. Stutz укрепил свой гоночный имидж, доминируя в гонках серийных автомобилей AAA в 27-м и дав Bentley возможность побороться за свои деньги в гонках LeMans 1928 года. После 1929 года конструкция шасси Stutz изменилась на удивление мало. Например, до конца сохранились те же три колесные базы: 134,5 дюйма, 145 и, после кончины Blackhawk, 127,5 дюйма.
Хотя Stutz не мог позволить себе 12- или 16-цилиндровый двигатель, он экспериментировал с нагнетателем, который поднял вертикальную восьмерку до 143 л.с. Вентилятор был огромным, установленным низко, перед радиатором. Как и большинство нагнетателей, он приводился непосредственно от коленчатого вала. Он работал, но был шумным, а карбюратор был проблемой.
Московичи покинули компанию в 1929 году, но некоторые из величайших Штуцев были еще впереди. Штутц последовал подходу Duesenberg в 1931 году, предложив новую 32-клапанную головку блока цилиндров с двумя распредвалами. В нем не было места для двойного зажигания того, что теперь называлось «SV16» (одноклапанным) двигателем, но улучшенное дыхание дало новому «DV32» (двухклапанному) 161 л.с. при 3900 об / мин.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Автомобили Stutz в 1930-е годы: Плохие продажи роскошных автомобилей, Штутц переходит на производство грузовиков
Штуц пытался остановить снижение продаж во время углубляющейся депрессии с помощью возрожденных шестицилиндровых моделей, получивших обозначение LA для 31-го года и LAA для 1932-33 годов. Предлагая стандартное купе и седан, а также пять полуиндивидуальных вариантов кузова, LA продавался всего за 1995 долларов, а LAA всего за 1620 долларов.
Мощность исходила от того, что составляло Вертикальную восьмерку с двумя меньшими цилиндрами - или тот же 241,5-кубовый двигатель с одним распредвалом, что и покойный Blackhawk. Но с мощностью всего 85 л.с., чтобы разогнать более 4300 фунтов, эти автомобили вряд ли были быстрыми на дороге или в чартах продаж, и Штутц отказался от них после 1933 года.
Это не оставило ничего, кроме дорогих автомобилей, что отражало бескомпромиссный подход к спортивным характеристикам, но также сделало Stutz странной, медленно продаваемой рыбой в водах роскошных автомобилей. Даже модели со стандартным кузовом продавались по цене от 3000 до 4000 долларов - много для «тяжелых времен» - и около 30 нестандартных стилей были доступны на шасси SV16 и DV32 от дорогих производителей, таких как LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Уотерхаус и Дерхэм.
Stutz предлагал Вейману необычные тканевые корпуса (фактически с мягкой подкладкой из кожзаменителя) с 1928 года; они были легкими, прочными, эластичными и тихими. По сравнению со стальными корпусами они поглощали больше шума и ударов от дороги, и их было легче ремонтировать. Кузова Weymann не служат так долго, как сталь, и не обеспечивают достаточной защиты при аварии.
Кроме того, многим людям не нравилась их тусклая, шероховатая отделка и неряшливый вид. Штутц предложил хорошо сложенный Weymann Monte Carlo, четырехдверный «спортивный» седан с пятью пассажирами. К 1932 году Monte Carlo был доступен в алюминиевом корпусе на платформе DV32 по цене 4895 долларов в сборе. Штутц также возродил имя Bearcat, выпустив спидстер с лодочным хвостом и купе с откидным верхом на коротком шасси - оба гарантированно разгоняются до скорости более 100 миль в час.
Сам DV32 дебютировал в виде шасси на автосалоне в Нью-Йорке зимой 1930-31 гг. Цены были объявлены в конце марта 1931 года, а производство было запущено к июлю. Примерно в то же время Штутц сообщил о чистой прибыли всего в 20 000 долларов при валовой выручке всего в 100 000 долларов - прискорбно скудной, но все же предпочтительнее красных чернил, которые текли с 1929 года.
Были объявлены дальнейшие изменения для SV и DV 1932 года. Четырехступенчатая коробка передач уступила место очень прочному трехступенчатому синхронизированному агрегату, и новым вариантом стал свободный ход. Коллектор горячего воздуха заменили системой водяного отопления, поставили маслорадиатор. В задней части были установлены новая стойка багажника и пыльник, кузова были опущены по изгибающейся линии, чтобы закрыть раму, а бамперы с одной балкой заменили предыдущую конструкцию с двумя балками.
Stutz потерял 315 000 долларов в 1932 финансовом году, но продолжал спотыкаться с той же базовой линейкой SV16 и DV32, мало что изменилось. Неудивительно, что компания потеряла полмиллиона долларов в 1933 году и еще четверть миллиона в 34-м. Хотя это не были особенно большие суммы даже в те дни, потери значительно ускорили истощение и без того скудных ресурсов Штуца.
Руководство искало убежища, заключив контракт на строительство линии небольших грузовиков для доставки под названием Pak-Age-Cars. Джордж Х. Фрирс был назначен главным инженером этой работы, и к лету 1936 года было построено первые 28 машин из общего количества в 340 машин. Но этого было недостаточно, чтобы удержаться на плаву, поэтому в апреле 1937 года Штутц был вынужден объявить о банкротстве.
К тому времени активы составляли 1,2 миллиона долларов, а обязательства - всего 733 000 долларов, но Штутц все еще не мог погасить свои долги. Когда кредиторы не смогли договориться о плане реорганизации, в апреле 1938 года федеральный судья распорядился ликвидировать все активы. Это было завершено к лету, и производство Pak-Age-Car было перенесено на простаивающий завод Auburn в Коннерсвилле, а компания Diamond T Truck занималась продажами и сервис.