Символизируя власть и благородство со времен Римской империи, имя национальной птицы Америки на протяжении многих лет использовалось для самых разных товаров, от карандашей до картофельных чипсов и, конечно же, для автомобилей. Фактически, до Первой мировой войны под флагом Eagle работало не менее шести различных автопроизводителей, четыре из которых только в США. Durant Motors производила свой собственный Eagle в 1923-24 годах, а Chevrolet использовала это название для своих роскошных моделей 1933 года. Гурни.
Однако в качестве марки единственный орел, имеющий отношение к этой книге, - это модель, созданная Chrysler Corporation из остатков American Motors Corporation. Chrysler купил AMC у Renault во Франции в 1987 году, в основном, чтобы получить прибыльную франшизу Jeep. Но она также унаследовала права на использование имени Eagle на автомобилях, которые перешли к AMC в результате ряда слияний и поглощений.
Эта линия преемственности началась с производителя джипов Willys и его легковых автомобилей Aero-Eagle 1952-54 годов. Затем Willys (и Jeep) были куплены Kaiser (см. запись), которая превратилась в Kaiser-Jeep Corporation, приобретенную AMC в 1970 году. его новая линейка полноприводных легковых автомобилей 1980 года.
Помимо этого названия, Chrysler также унаследовал дилерский центр AMC, что создало проблему. Эти дилеры привыкли продавать автомобили так же, как и джипы, и большинству из них по-прежнему нужны автомобили для поддержания своего бизнеса, несмотря на рост продаж джипов. Соответственно, большинство операций AMC, включая дилеров, были переданы новому третьему подразделению Chrysler под названием Jeep-Eagle, а Eagle теперь является полноценной маркой автомобилей. Чтобы избежать «каннибализации» продаж Dodge и Chrysler-Plymouth, Eagle должен был стать высококлассным брендом, ориентированным на быстрорастущий рынок импорта, где он, по-видимому, должен был привлечь клиентов из таких компаний, как Toyota, Honda и Nissan.
На фоне великих предсказаний о скором успехе Jeep-Eagle открыла свои двери для модели 88-го модельного года. Не было и речи ни о продолжении выпуска устаревших AMC Eagles (которые умерли в начале модельного года), ни о маленьких проблемных Renault Alliance и Encore, которые AMC строила в Кеноше с 1983 года. Остались только два остатка прежнего режима Renault: V-6 Premier среднего размера и компактный Medallion с четырьмя цилиндрами. Оба были переднеприводными конструкциями Renault, такими как Alliance/Encore, но были отправлены в США незадолго до выкупа Chrysler в последней попытке обратить вспять проседающие продажи AMC.
Medallion был французским импортом, по сути, «федеративным» Renault 21. Premier был седаном канадской постройки, основанным на европейском Renault 30, с удивительно скучным стилем от Джуджаро из Италии.
Обе эти машины стали Eagles 1988 года путем простой замены нового (и довольно красивого) значка, но как таковые они продавались не лучше, будучи обычными для Renault, но все же слишком причудливыми для большинства американцев. Также не хватало мастерства, особенно на Medallion, который быстро ушел из продажи после 1989 года.
Premier продлился до 1992 года, но только потому, что Renault настояла на том, чтобы Chrysler продолжил производство автомобиля после того, как приобрел AMC. Chrysler изо всех сил старался выполнить это условие, но это была тяжелая работа, и производство Premier достигло пика в 88 календарном году и составило около 59 000 единиц. Затем продажи резко пошли вниз, несмотря на добавление в 1990 году дубликата Dodge, возродившего имя Monaco.
Более пристально следя за "заявителями импорта", Chrysler переключил Eagle на современный дизайн от японского партнера Mitsubishi. Все они были переднеприводными, и все, кроме одного, были построены в Японии, а именно малолитражные седаны Summit, продаваемые с 1989 года (клоны Mitsubishi Mirage), и недолговечный «мини-минивэн» Summit начала 90-х. универсал (на базе Mitsu Expo LRV).
Орлиный Коготь и Орлиное Зрение
Единственным «домашним» в стае Eagle было спортивное купе Talon, появившееся в начале 1989 года как побочный продукт новых Mitsubishi Eclipse 1990 года и Plymouth Laser. Все три версии были построены в Иллинойсе на новом заводе Diamond-Star Motors, который Chrysler и Mitsubishi только что создали как совместное предприятие 50/50. Но хотя Talon вызывал восхищение энтузиастов в полноприводной турбированной форме высшего класса, на самом деле это был японский автомобиль и, следовательно, еще один Eagle, выходящий за рамки нашего поля зрения.
Настоящий американский орел наконец-то появился в новинке '93 Vision. Хотя он тоже был построен в Канаде, он был разработан в Детройте как один из седанов LH с «выдвинутой вперед кабиной», задающий смелое новое направление в дизайне Chrysler. В соответствии с миссией Eagle, Vision задумывался как более «европейский», чем Chrysler Concorde и Dodge Intrepid, но, как и корпоративные собратья, он достиг этого в основном за счет соответствующих деталей и функций стиля. Как и Intrepid, Vision представила обычные модели и модели премиум-класса, соответственно обозначенные как ESi (3,3-литровый толкатель V-6) и TSi (twincam 3,5 V-6).
Vision был гораздо более достойным спортивным седаном в европейском стиле, чем большинство отечественных четырехдверных автомобилей, хотя это был не BMW. В лучшем случае производительность была быстрой, а не захватывающей, но управление было четким и отзывчивым благодаря широкому шасси LH с полностью независимой подвеской. TSi даже может похвастаться стандартными полностью дисковыми антиблокировочными тормозами и, с 1994 года, рулевым управлением с регулируемой скоростью.
Vision также имел привлекательную крутую форму с выдвинутой вперед кабиной, которая в сочетании с длинной 113-дюймовой колесной базой обеспечивала необычайно просторные сиденья для пяти человек. Дорожный шум был раздражающе высоким, а некоторая внутренняя отделка выглядела не слишком стильно. Однако в целом Vision был впечатляющим пакетом, заслужившим награды Consumer Guide® «Лучшая покупка» (вместе со своими одноклассниками Chrysler LH).
К сожалению для планировщиков продукции, продажи Vision были разочаровывающе скромными, уступая только Concorde 30-40% объема продаж Intrepid. Производство составило около 30 000 автомобилей 93-го модельного года и упорно держалось на этом уровне до 1995 года. Цена была вероятным фактором столь слабых результатов. Несмотря на то, что Vision был тщательно представлен между своими сестрами LH, дилеры Eagle жаловались, что его трудно продать, потому что покупатели считают его завышенным..
Chrysler возразил, что Vision поставляется с большим количеством стандартного оборудования, чем сопоставимые Intrepids и Concordes, и призвал дилеров убедиться, что покупатели это понимают. Если покупатели и понимали, то не показывали этого, поскольку производство моделей 1996-97 годов сократилось до 15 500 вместе взятых.
Не помогло и то, что сам автомобиль был мало изменен, хотя ESi 96-го года получил два достойных обновления в виде стандартных 16-дюймовых колес (заменивших 15-е) и новую функцию Chrysler AutoStick, которая позволяла переключать автоматическую коробку передач. смещено несколько как руководство. Но «Видения» 1997 года были виртуальными повторами, да и продажи «Талона» тоже сокращались.
При всем при этом никто не удивился, когда Chrysler отказался от Vision после 97-го и Talon после 98-го модельного года, тем самым покончив с табличкой с названием, которая казалась хорошей идеей 10 лет назад, но просто не оправдалась. Главной мотивацией было желание Chrysler сократить накладные расходы за счет сокращения размеров своего дилерского корпуса, что и было сделано в течение следующих нескольких лет путем объединения магазинов Jeep-Eagle с торговыми точками Chrysler-Plymouth, где это было практически возможно.
Это оказалось своевременным шагом. Внедорожники были товарным знаком Jeep, продажи внедорожников росли, а имидж Jeep навсегда остался золотым. В результате новые дилеры Chrysler-Plymouth-Jeep в целом были более прибыльными, чем магазины C-P или Jeep-Eagle. Бухгалтеры компании обрадовались.
В конце концов, Eagle потерпел неудачу, потому что ни Chrysler, ни общественность не знали, что с этим делать. Разнообразный модельный ряд и неоднородная реклама свидетельствовали о том, что Chrysler не был полностью привержен фирменной табличке, а также оставляли потребителей в замешательстве относительно того, что такое Eagle, если они вообще знали это имя..
Автомобили были далеко не неудачниками, но ни одна модель не достигла желанности или четкого имиджа импортных конкурентов и даже некоторых отечественных конкурентов. Eagle не был Edsel, но Chrysler должен был помнить урок из того несчастливого опыта Ford: уважение к любой машине всегда зарабатывается, а не даром.