Восемь детройтских бизнесменов объединили ресурсы, чтобы основать Hudson Motor Car Company в феврале 1909 года. Среди них был магнат розничной торговли Джозеф Л. Хадсон. Другим был Рой Д. Чапин-старший, который привел новую фирму к процветанию в качестве ее президента с 1910 по 1923 год.
Hudson построил одни из самых быстроходных и лучших автомобилей Америки за свою 48-летнюю историю и часто был одним из лидеров отрасли по продажам до 1950 года. Ключевым ранним успехом стал недорогой четырехцилиндровый Essex, представленный в 1919 году.
К 1925 году Hudson поднялся на третье место после Ford и Chevrolet. Затем Hudson занял третье, четвертое или пятое место по объему, который к 1929 году достиг 300 000 автомобилей. К сожалению, общий объем продаж резко упал на опустошенном рынке Великой депрессии. Если бы не быстрый и недорогой Essex Terraplane, Hudson, возможно, закрылся бы к 1940 году.
Фирма заработала завидную репутацию в 1920-х годах, в основном благодаря своим Super и Special Sixes: большие, плавные, прочные автомобили, предлагающие хорошие характеристики за деньги и высокую надежность. Но с появлением Essex Six в 1924 году Хадсон решил перейти на более высокий рынок.
Результатом стала единственная строка 1930 года под названием Great Eight. Отлично, что не было. Его двигатель объемом 213,5 кубических дюймов был на самом деле меньше, чем у предыдущих шестерок Hudson, имел всего 80 лошадиных сил для перемещения тяжелого шасси и был не таким прочным. Он мог похвастаться цельнолитым блоком и картером и был первой восьмеркой с уравновешенным коленчатым валом, но его система смазки разбрызгиванием устарела.
Хадсон остался с этим двигателем для оптимистично названных Больших Восьмерок 1931-32 годов - оглядываясь назад, это было ошибкой для депрессивного рынка, где шестерки, несомненно, продавались бы лучше. Водоизмещение увеличивалось каждый год: сначала до 233.7 cid и 87 л.с., затем до 254 cid и 101 л.с.
Еще одной неудачей 1930 года стало закрытие компании Biddle and Smart, давнего поставщика великолепных открытых кузовов, связанного с депрессией. Таким образом, компания обратилась к Мюррею и Бриггсу за кузовами фаэтонов и спидстеров. Несколько восьмицилиндровых «Хадсонов» этого периода также щеголяли роскошными кузовами известной фирмы LeBaron.
В течение 1933 года Hudson Eights предлагали множество вариантов кузова с колесной базой 119-132 дюймов: родстеры, Victoria, кабриолеты, седаны, городские седаны, купе и Broughams (двухдверные седаны). Это была привлекательная линия, которая могла бы отдать должное более дорогим брендам, но она не имела успеха. В 1931 году было продано всего 22 250 экземпляров Greater Eight. Всего за 32 года было продано менее 8 000 экземпляров, несмотря на неизменные цены и обилие новых серий Sterling и Major.
Увидев свою ошибочность, Hudson запустил новый Super Six для своей линейки "Pacemaker" 1933 года - автомобиль, по сути, представлял собой 73-сильный двигатель Essex Terraplane со 193-сидовым двигателем на 113-дюймовом шасси Hudson. Восьмерки того года включали четыре стандартные модели со 119-дюймовой колесной базой и пять роскошных моделей Major на 132-дюймовой платформе. Но производство остановилось на уровне менее 3000 экземпляров. Интересно, что «восьмерки» продавались лучше, чем «шестерки» почти 2 к 1. В 1934 году Hudson снова отказался от шестерок, зарезервировав их для новой линейки Terraplane, которая заменила Essex в качестве «сопутствующей» марки фирмы.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1934, 1935, 1936 Hudson Cars
Как и большинство других продюсеров Детройта в начале 30-х годов, Хадсон начал отходить от классического четырехугольного стиля, уходящего своими корнями в греческую архитектуру, в пользу обтекаемости. Модели 1934 и 35 годов были переходными: все еще довольно квадратными, но менее угловатыми, чему способствовали передние крылья с юбкой.
Совершенно новые 36-е выглядели примерно как прошлогодние Chrysler/DeSoto Airstreams: современные, но не радикальные по Airflow. Основные моменты включали высокие, округлые литые решетки в стиле Plymouth и цельнометаллические корпуса с довольно неряшливыми линиями. Двигатели тоже остались неряшливыми. Рядная восьмерка мало изменилась до 1936 года и продавалась по-разному в сериях Standard, DeLuxe и Custom. В 35-м появилась новая шестерка: 212,1-литровый двигатель мощностью 93 л.с. до 1936 года, затем 101/107. Восьмерки 1937-38 годов имели мощность 122/128 л.с.
Сокращение доли рынка в 1935-36 годах свидетельствует о том, что Хадсон опоздал с переходом на популярный «картофельный вид». Хотя фирма произвела 85 000 единиц и заняла пятое место в 1934 году, около двух третей были недорогими Террапланами. Затем производство выросло в среднем до 100 000 единиц в год в 1935-37 годах, но это было хорошо только для восьмого места, а Terraplane по-прежнему приносил львиную долю продаж.
Хуже того, Hudson, вероятно, снизил цены ниже уровня прибыли, поскольку продолжал терять деньги, несмотря на увеличение объема. Из менее чем 1 миллиона долларов дохода за 1937 год Хадсон потерял почти 5 миллионов долларов в год рецессии 1938 года.
После службы в администрации Гувера Рой Чапин вернулся в качестве президента Hudson в 1933 году. Он снова ушел через три года после принятия некоторых ключевых решений по продуктам, принятых при его преемнике А. Э. Барите. Они включали консолидированную линейку, в которой упор делался на экономичность, а не на производительность.
Таким образом, после четырех лет существования в качестве отдельной марки, Terraplane был возвращен под знамя Hudson в 1938 году. В том же году была представлена новая недорогая старшая серия «112» (названная по длине колесной базы).. Только с небольшой 175-сильной шестеркой мощностью всего 83 л.с. 112-й был вялым по сравнению со скоростным 96-сильным Terraplane: 35 секунд 0-60 миль в час, максимальная скорость едва достигала 70 миль в час. Но он вернулся к 24 миль на галлон и был привлекательным по цене всего 700 долларов. Двигатель 212 Terraplane также приводил в действие Custom Six того года, снова настроенный на 101/107 л.с. Неизменная восьмерка была зарезервирована для одной пользовательской строки.
Национальная экономика росла к 1939 году, когда Hudson отказался от Terraplane, урезал 112 до единственной серии DeLuxe и представил новые 101-сильные Pacemaker и Country Club Sixes с колесными базами 118 и 122 дюймов соответственно. Шестерка 212 также вернулась в больших, комфортабельных пяти- и семиместных седанах с любопытной маркировкой «Большой мальчик». Custom Eight стал Country Club Eight, но мощность и колесная база остались нетронутыми.
Это был последний год для кузовов Hudson 1936 года, и некоторые искусные дизайнерские работы значительно уменьшили их прежнюю громоздкость. Модели с длинным шасси были особенно грациозны, но все модели 39-х годов имели более горизонтальные решетки с толстыми решетками, которые делали «лицо» более красивым, чем спорный ансамбль «водопад» 1937-38 годов.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1940, 1941, 1942, 1945 Хадсонс
Линия Hudson 1940 года была перестроена, переделана и модернизирована. Хотя это и не было новшеством, новый внешний вид был приятным и чистым, с небольшим боковым орнаментом и модной «носовой частью», разделяющей нижнюю решетку с горизонтальной перекладиной. Hudson добавил еще одну страницу в свою книгу триумфов о долговечности, проехав более 20 000 миль со средней скоростью 70,5 миль в час, установив новый рекорд Американской автомобильной ассоциации.
Предложения включали семь серий, три колесные базы и три двигателя. Самыми маленькими были новые 113-дюймовые модели Traveller и DeLuxe: купе, купе Victoria, двух- и четырехдверные седаны, кабриолет и седан-кабриолет. Все они имели 175-сильную шестерку мощностью 92 л.с. Двигатель 212 мощностью 98/102 л.с. приводил в движение Country Club Six и новый Super Six с колесной базой 118 дюймов, а также два Big Boy.
Старый 254-й рядный восьмицилиндровый двигатель все еще был в ходу и теперь производил 128 л.с. Standard Eights разделяли шасси Super Six и полный спектр стилей кузова. Country Club Eights остался на 125-дюймовом пролете, но сократился до одного шестиместного и двух семиместных седанов.
Тем не менее, объем продаж Hudson мало изменился - чуть менее 88 000 за модельный год - и снова потекли красные чернила с убытком за календарный год примерно в 1,5 миллиона долларов.
Мягкий фейслифтинг был выполнен в 1941 году, когда колесные базы снова подверглись жонглированию: 116 дюймов для DeLuxe и новых Traveller Sixes начального уровня, 121 и 128 для Super Six и новых Commodore Six и Eight. Всего в серии значилось два купе и два седана. DeLuxe, Super Six и Commodores также предлагали седаны-кабриолеты. Hudson придерживался этого типа кузова дольше, чем большинство производителей, но покупатели больше не хотели его, и в этом году было построено всего около 200 автомобилей каждой серии.
Еще реже были новые универсалы Super Six и Commodore Eight, первые Hudson: всего около 100 штук каждого. Цены варьировались от 754 долларов за купе Traveler до 1537 долларов за семиместный седан Commodore Eight с длинной колесной базой. Как и в течение многих лет, Hudson продолжал продавать большое количество коммерческих автомобилей. Среди семи предложений на 41 год был пикап в стиле легкового автомобиля, который теперь унаследовал имя Big Boy.
Возможно, из-за того, что многие люди подозревали приближение войны, Хадсон зафиксировал производство модели 1941 года почти 92 000 автомобилей, что принесло прибыль почти в 4 миллиона долларов. Но эта прибыль поступала в основном от оборонных контрактов, которые начали реализовываться в начале 41-го - крайне необходимая передышка.
Модели 1942 года прибыли в августе 1941 года и выглядели более гладкими, хотя и более пухлыми. Подножки были заново спрятаны, решетка радиатора снова опустилась и стала проще, а крылья стали более стильно полными. Знаменитый логотип Hudson в виде белого треугольника украшал каждую сторону носа и подсвечивался фарами, чтобы облегчить идентификацию после наступления темноты.
Предложения были в целом одинаковыми, но универсалы уходили, и новый Commodore Custom Eight предлагал роскошное купе со 121-дюймовой колесной базой и 128-дюймовый шестиместный седан в диапазоне от 1300 до 1400 долларов. Все цены подтолкнули вверх, минимум сейчас выше 800 долларов. Переход к военному производству по приказу правительства в феврале 1942 года привел к тому, что выпуск автомобилей в модельном году компании составил чуть менее 41 000 штук. Среди них было несколько последних четырехдверных кабриолетов Hudson.
Вклад Хадсона в победу во Второй мировой войне включал самолеты «Хеллдайвер», двигатели десантных кораблей «Инвейдер», секции для бомбардировщиков B-29 и вертолетов «Аэрокобра», а также различные военно-морские боеприпасы. Компания получила небольшую прибыль во время войны, а затем быстро возобновила производство после Дня виджея. В общей сложности 4735 автомобилей поставили Hudson на пятое место в календаре 1945 года, место, которое он не занимал с 1934 года и больше не будет.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1946, 1947, 1948, 1949 автомобили Hudson
Как и большинство других автомобилей Детройта, Hudson 1946-47 годов были всего лишь 42-ми годами с новыми морщинами - в основном менее элегантной передней частью без носа. Однако маленькая 175-кубовая шестерка была забыта, а значительно упрощенная линейка предлагала меньше моделей, разбросанных по Super и Commodore Six и Eight, все на 121-дюймовом шасси. Но было не менее трех вариантов трансмиссии: 88-долларовая палка / овердрайв, 40-долларовый «Vacumotive Drive» и 98-долларовый «Drive-Master» (с Vacumotive).
Vacumotive управляла сцеплением автоматически, в то время как Drive-Master устранил как сцепление, так и переключение передач. Если поставить переключатель на третью передачу, автомобиль заведется на второй передаче и переключится на третью при поднятии акселератора. Замедляясь до остановки, Drive-Master снова переключался на секунду. Hudson построил более 91 000 из своих моделей 1946 года, две трети из которых были Super Sixes.
Модели 1947 года остались без изменений, за исключением таких деталей, как хромированная заводская табличка на крышке багажника, правые и левые наружные дверные замки и небольшой выступ на корпусе выступающего треугольного медальона над решеткой радиатора.
Hudson произвел около 92 000 автомобилей за модельный год, но опустился с девятого на 11-е место в отраслевом рейтинге. У других производителей дела обстояли лучше на беспрецедентном послевоенном рынке продавцов. Тем не менее, продажи Hudson в 1946 году превысили 120 миллионов долларов, а чистая прибыль компании составила более 2,3 миллиона долларов. Два года спустя Хадсон заработал больше денег, чем когда-либо, заработав 13,2 миллиона долларов при валовых продажах в 274 миллиона долларов.
Причиной стал совершенно новый автомобиль, ныне знаменитый «Шаг вниз». Названный в честь своего инновационного утопленного или опущенного днища, он полностью окружил пассажиров прочными рамными балками в одном из самых безопасных пакетов дня - возможно, одном из самых безопасных за всю историю. Он также предлагал бесшумную унифицированную конструкцию и радикально низкий центр тяжести, что обеспечивало отличную управляемость. Длинная 124-дюймовая колесная база обеспечивала плавность хода и огромное внутреннее пространство.
Step-Down был даже по-своему красив: длинная «торпеда» с чистыми ровными крыльями, скромными задними фонарями, полностью обшитыми задними колесами и низкой горизонтальной решеткой радиатора. Дизайн развился из набросков аэродинамических форм военного времени командой дизайнеров под руководством Фрэнка Спринга, который вернулся с Hudson и намного опередил время с Step-Down.
Хотя Хадсон застрял на четырехсерийном составе на сезон 1948-49, это нарушило старое предупреждение Детройта о том, что нельзя проводить рестайлинг и реинжиниринг в том же году. Таким образом, Super и Commodore Sixes несли новый рядный шестицилиндровый двигатель объемом 262 кубических сантиметра мощностью 121 л.с., что всего на семь меньше, чем у неизменной рядной восьмерки объемом 254 кубических сантиметра. У него было всего четыре коренных подшипника вместо пяти, но он был таким же плавным и прочным, как и восемь.
Hudson, наконец, присоединился к остальной части отрасли и заменил устаревшую смазку разбрызгиванием на полное давление для новой шестерки. Он также продемонстрировал удивительную производительность: 0-40 миль в час за 12 секунд с Drive-Master; автомобили с ручным переключением передач были еще быстрее. С этой смелой новой шестеркой на усовершенствованной платформе Step-Down Hudson почти за одну ночь превратился из заезженного исполнителя в один из самых быстрых и надежных автомобилей Америки.
Дилеры приветствовали выпуск Step-Down в середине 1948 года. Это было именно то, что им было нужно для отличных продаж на опрометчивом рынке, где покупателей иногда было больше, чем доступных автомобилей. Конечно же, Hudson увеличил не только прибыль, но и производство, продав 117 200 автомобилей 48-го и 159 100 почти идентичных 49-х (отличались только серийные номера).
Но была одна большая проблема. Будучи унифицированной конструкцией, Step-Down нельзя было сильно изменить без больших затрат, и продаж Hudson не хватило бы, чтобы покрыть затраты после того, как рынок послевоенных продавцов закончился в 1950 году. ускорило истощение денежных резервов.
В результате Step-Down не обновлялся до 1954 года, когда было уже слишком поздно, что вынудило Хадсона искать убежища у Нэша под знаменем American Motors. Хадсон также не смог бы позволить себе универсал или двигатель V-8, два очень популярных товара 50-х годов. Фактически, Hudson предлагал только шестерки в 1953-54 годах, и хотя «сказочный» двигатель Hornet доминировал в гонках на серийных автомобилях в тот период, шестерки были трудными продажами в основном восьмицилиндровых двигателях средней ценовой категории, где соревновался Hudson.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1950, 1951, 1952, 1953 Хадсонс
Руководитель отдела продаж Рой Д. Чапин-младший, сын знаменитых основателей Hudson (и будущий председатель American Motors), позже объяснял ситуацию так: «Если у вас недостаточно денег, чтобы что-то сделать и если вы не научились специализироваться в данной области, рано или поздно вы обнаружите, что просто не можете делать все. [Хадсон] обычно реагировал, а не предвидел».
В значительной степени послевоенное положение Hudson разделяли все независимые компании: слишком мало денег для достаточного количества изменений, чтобы заинтересовать покупателей, что привело к снижению продаж и еще меньшему количеству денег на новые продукты.
Hudson вступил в 1950-е в отличной форме, продав более 120 000 моделей Step-Down за первый модельный год. Большим успехом - более 39 000 заказов - стал новый недорогой Pacemaker со 119-дюймовой колесной базой и 232-сильным двигателем Super Six. Хотя мощность составляла всего 112 л.с., производительность была такой же хорошей, как и у флагманского посла Nash, и намного опережала большинство конкурентов с аналогичной ценой.
И Pacemaker, и Super Six 1950 года предлагали четырехдверные седаны в стиле фастбэк, клубное купе с длинной палубой, а также кабриолет и двухдверный седан в стиле фастбэк под названием Brougham. Pacemaker также перечислил купе с тремя пассажирами, лидер цен 1950 года по цене 1807 долларов. Другие стандартные кардиостимуляторы стоят менее 2000 долларов, за исключением кабриолета (2428 долларов).
Еще на несколько долларов можно купить Pacemaker DeLuxe в тех же типах кузова, за исключением купе с удлиненной палубой. В них использовался двигатель 262 Super Six, который теперь был немного мощнее - 123 л.с. Commodore Six и Eight исключили двухдверные седаны, Super Eight - кабриолет. Основное изменение внешнего вида в период с 1948 по 1949 год заключалось в добавлении двойных диагональных решеток радиатора - традиционного для марки треугольного мотива.
Hudson также добавил еще один вариант трансмиссии для 1950 года. Хотя он назывался Supermatic, это был просто полуавтомат, такой как Drive-Master. Supermatic добавил овердрайв, который автоматически включался на скорости 22 мили в час при нажатии кнопки на приборной панели. Цена составляла 199 долларов против 105 долларов за Drive-Master. Конечно, ни одна из них не была подходящей заменой полностью автоматической трансмиссии, появившейся с опозданием в 1951 году: запатентованная GM Hydra-Matic по цене 158 долларов. В этот момент Supermatic был удален.
Но большой новостью Hudson 51 года стал мощный шестицилиндровый Hornet, линейка из четырех моделей по той же цене, что и Commodore Eight (2543-3099 долларов). Двигатель Hornet объемом 308 кубических дюймов был самой большой американской шестеркой, предложенной после Второй мировой войны, и хотя в начальной версии он выдавал всего 145 л.с., в руках точных тюнеров он был способен на гораздо большее.
Несомненно, самым известным из гаечных ключей Hudson был Маршалл Тиг, который утверждал, что может разогнаться до 112 миль в час на стандартном Hornet, сертифицированном AAA или NASCAR. Восторженные инженеры Hudson помогли создать множество вариантов «сурового использования» - тонко замаскированные гоночные детали.
К концу 1953 года они состряпали горячий гоночный двигатель «7-X» мощностью около 220 л. Power» с двумя карбюраторами и коллекторами, которые, по утверждению Хадсона, были первыми двойными коллекторами на шестерке.
Hornet оказался почти непобедимым в гонках серийных автомобилей. Тиг закончил свой сезон AAA 1952 года, опередив своего ближайшего соперника на 1000 очков, выиграв 12 из 13 запланированных соревнований. Асы NASCAR Херб Томас, Дик Ратманн, Эл Келлер и Фрэнк Манди привели «Хорнетс» к 27 победам в 1952 году, еще 21 в 53-м и 17 в 54-м.
Hornets продолжали побеждать после этого, но ни один из их успехов в соревнованиях не повлиял на производство Hudsons, и продажи продолжали падать. Хотя компания продолжала добавлять и убирать серии до 1954 года, она не могла сильно изменить стиль или добавить новые стили кузова после того, как голливудское купе с жесткой крышей превратилось в Hornet, Super Six и Commodore Six / Eight в 1951 году. Super Eight и стандартный Pacemaker были сняты с производства в том же году, когда еще один фейслифтинг принес более массивные решетки во всю ширину, а также большие задние окна для закрытых моделей без жесткой крыши.
Больше комплектаций было перетасовано на 52-й год, когда Super Six был переименован в Wasp и получил немного более мощный 262-сильный двигатель мощностью 127 л.с., который он разделял с Commodore Six. Pacemaker и оба Commodores исчезли в 53-м, оставив купе и седаны Wasp со 119-дюймовой колесной базой, то же самое, плюс Hollywood и кабриолет в новой элитной отделке Super Wasp и четыре Hornet на 124-дюймовой платформе. Одно яркое пятно: Hornet six теперь предлагался в версии мощностью 160 л.с., а 170-сильный Twin-H Power (7-X) был обычной заводской опцией.
Но производство Step-Down уменьшалось с каждым из этих лет, упав с 93 000 в 1951 году до 45 000 в 1953 году. прибыль в размере 8,3 миллиона долларов в 1952 году. К сожалению, это было более чем уничтожено ошеломляющими убытками 1953 года, составившими более 10 долларов.4 миллиона.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1953 Hudson Jet, Hudson Italia
Часть этого была отражена в счете в 12 миллионов долларов за первый компакт Хадсона, злополучный самолет 1953 года выпуска. По сравнению с четырехдверным седаном в стандартной комплектации и более красивыми двух- и четырехдверными седанами Super Jet, Jet имел рядную шестерку с двигателем 202, вырезанную из старой восьмерки Commodore. Только 104 л.с. были стандартными, но опциональный «Twin-H» и головка с высокой степенью сжатия увеличили ее до 114, что сделало маленькие 105-дюймовые Hudsons с колесной базой довольно быстрыми.
Джеты также были такими же управляемыми и хорошо построенными, как и любой Хадсон, но они не были красивыми. Вопреки возражениям главного дизайнера Спринга, президент компании А. Э. Барит настоял на вертикальном стиле с плоскими стенками, который не произвел впечатления. Хадсон старался изо всех сил в 1954 году, добавив дешевый клубный седан Family по цене 1621 доллар и роскошный Jet-Liner по цене около 2050 долларов. Тем не менее, продажи шли все хуже и хуже, упав с 21 143 до 14 224.
Но Jet запустил проект, который мог бы стать столь необходимой заменой Step-Down. Названный Italia, это был четырехместный гран-туризмо, разработанный Spring и построенный на шасси Jet миланской Carrozzeria Touring. Дополнительные функции были в изобилии: ветровое стекло с отделкой de rigueur, двери, прорезанные в крыше, воздухозаборники на крыльях, которые подавали охлаждающий воздух к тормозам, проточная вентиляция, облегающие кожаные сиденья и стойка на 10 дюймов ниже, чем у Step-Down 54 года.
Но Italia была слишком тяжелой для 114-сильного рядного шестицилиндрового двигателя Jet, а ее алюминиевый кузов был хрупким. Конечно, эти проблемы можно было бы решить, если бы у Хадсона были деньги, но сейчас их не было.
В результате было построено всего 25 "серийных" Italia, плюс прототип и экспериментальная четырехдверная модификация под названием X-161 (161-й дизайн-проект Спринга, очевидно рассчитанный на '57). Менеджер по продажам проекта Рой Чапин-младший выгнал Italias за дверь так быстро, как только мог, по 4800 долларов за штуку. «Я избавился от них, - сказал он позже, - [но] это не было одним из моих величайших достижений».
И, если на то пошло, это не был последний вздох Шаг вниз 1954 года. Каким-то образом Хадсон нашел деньги на цельное ветровое стекло и перекраску ниже пояса, что придало модную прямоугольность GM - и неудачный сходство с коренастым Джетом. Дешевые Hornet Specials - клубное купе и два четырехдверных фастбэка - стоили около 2600 долларов, но Step-Down был слишком стар, чтобы его можно было продавать. Производство модельного года закончилось всего на 36 436 единиц.
Hudsons 1954 года уступили слухам о слиянии Hudson-Nash. Разговор был правдой, и Нэш не мог прийти в более подходящее время. С 1 января 1954 года и до своего распада в апреле Hudson потеряла более 6 миллионов долларов при продажах всего в 28,7 миллиона долларов. Однако президент Nash Джордж Мейсон настоял на одном условии: самолет должен уйти. Шеф Гудзона А. Э. Барит сопротивлялся, но ненадолго. Он был не в том положении, чтобы торговаться.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1954, 1955, 1956, 1957 Хадсонс
Слияние равносильно поглощению Нэшем. Мейсон надеялся добавить только что женившихся Студебеккера и Паккарда, чтобы превратить свою новую American Motors Corporation в «Большую четверку» Детройта, но его безвременная смерть в октябре 1954 года помешала этому. Лейтенант Мэйсона Джордж Ромни сменил президентское кресло, и вскоре положите все яйца AMC в корзину для компактных автомобилей.
Тем временем завод Hudson в Детройте был закрыт, а завод Nash в Кеноше, штат Висконсин, переоборудовали для «совершенно нового» Hudson 55 года. Конечно, все знали, что это такое: рестайлинговый Нэш. Тем не менее, все было не так уж и плохо. Хадсон мог не только продолжать рекламировать конструкцию блока, но и подвеску Нэша со всеми катушками в более легких и компактных автомобилях, которая обещала лучшую экономию топлива.
Стилисты AMC хорошо скрыли происхождение Нэша, дав Хадсонам красивую решетку радиатора, особую отделку, другую заднюю часть, полные проемы передних колес (вместо полуюбки), а также новое завернутое лобовое стекло Нэша 55-го года. Одна прямая ссылка на Step-Down была перенесена на датчики 1954 года.
Предложения начались с седанов Wasp Super и Custom, а также жесткой крыши Custom Hollywood со 114,3-дюймовой колесной базой Nash Statesman и шестеркой 202 "Hi-Torque" от ныне покинувшего самолет Jet. Hornet Six использовал 121,3-дюймовую платформу Nash Ambassador и предлагал те же три модели с 308-кубовыми двигателями мощностью 160/170 л.с. Возглавляло линейку трио Hornets мощностью 208 л.
Twin-H Power снова стал доступен для шестерок, а крошечные Metropolitans и компактные Ramblers от Nash получили значки Hudson, чтобы расширить охват рынка. Тем не менее, несмотря на все это, а также на рекордный год продаж в Детройте, объем продаж Big Hudson продолжал падать, достигнув чуть более 20 000.
Меньшее количество моделей и ужасный «V-образный стиль» прибыли в 56-м. Эдмунда Э. Андерсона, главного дизайнера AMC, обвиняют в создании самых уродливых автомобилей Hudson за последнее поколение. Они действительно выглядели как «Hash», как некоторые современные шутники называют Hudsons после 1954 года. В остальном Hornet Six не изменился, но Wasp превратился в одинокую четырехдверку, а Hornet V-8 в марте уступили место Hornet Specials с собственным новым 250-кубовым V-8 от AMC, у которого было всего 190 л.с. Анемичный двигатель и ужасный внешний вид только снизили спрос, и AMC построила всего 10 671 Hudson 56 года выпуска, не относящихся к Rambler.
Стиль не улучшился в 57-м, но мощность улучшилась. AMC V-8 был недавно расточен до 327 кубических дюймов, что дало более респектабельные 255 л.с. для линейки седанов Hornet Super и Custom с четырьмя двигателями Hudson, а также автомобилей Hollywood.
Но покупатели уже давно заклеймили Хадсона неудачником, и все, кроме 3876, держались подальше от 57-х годов. Благодаря этому Хадсон был избавлен от страданий, как и Нэш. На их место в 58 году пришла новая линия Rambler Ambassador с более чистым новым стилем, изначально предназначенным для Хадсона и Нэша.
Оглядываясь назад, отказаться от этих почтенных производителей было просто здравым смыслом. Как позже вспоминал Рой Чапин-младший: «[Это] решение действительно было тем, в котором говорилось, что мы должны потратить наши деньги, наши усилия и нашу концентрацию на Рамблере». Так истек срок действия двух когда-то великих имен, возможно, с Хадсоном. большая, печальная потеря. Учитывая отличные характеристики Hornet и инженерное наследие Step-Down, можно только догадываться, чем мог бы стать Hudson, если бы все было иначе.