Говорят, что можно избежать критики, только если ничего не говорить, ничего не делать и быть никем. Эрретт Лоббан Корд избежал этих ловушек и подвергся немалой критике.
Он прошел путь от продавца автомобилей в 1924 году до президента и главного акционера Auburn в 1926 году. В возрасте 31 года он был самым молодым президентом американского автопроизводителя. К началу 30-х он также приобрел Duesenberg и многие другие предприятия.
Его метод был слишком ясен: продавать большое количество обыкновенных акций до тех пор, пока их стоимость не станет настолько низкой, что он сможет купить контрольный пакет за бесценок. Империя Корда включала авиацию, судоходство, такси и другие интересы.
Отвлекаясь на эти другие предприятия, автомобильные компании Корда пострадали. Тяжелые убытки вынудили Корда продать свои владения в 1937 году. Производство автомобилей было остановлено первыми новыми владельцами. Некоторые энтузиасты так и не простили ему этого.
За 10 лет успеха компании E. L. Корд стоял за созданием некоторых из самых великолепных автомобилей, когда-либо построенных. В 1928 году он представил прекрасный Auburn Speedster. В следующем году были представлены мощные модели Duesenberg Model J и Cord L-29. Последнее оказалось меньше, чем ожидалось, но оно привело к появлению Cord 810/812 1936-37 годов, одного из самых запоминающихся и влиятельных автомобилей всех времен.
Безудержный оптимизм конца 20-х побудил множество новых моделей и несколько новых марок заполнить определенные рыночные ниши. Э. Л. Корд решил заполнить разрыв в цене между своим восьмицилиндровым Auburn и экзотическим Duesenberg новым лихим автомобилем, носящим его собственное имя, и передним приводом, который был тогда еще новаторским..
Получившийся в результате L-29 был главным образом спроектирован создателем гоночных автомобилей Гарри Миллером и неким Корнелиусом Ван Ранстом, оба ярыми сторонниками концепции «телега, запряженная лошадьми». Его силовая установка начиналась как рядная восьмерка Auburn объемом 298,6 кубических дюймов, но закончилась совсем другой.
Для переднего привода Cord его нужно было установить назад, чтобы сцепление и трансмиссия были обращены вперед. Головка блока цилиндров была изменена, чтобы поместить выпуск воды вперед, а картер был модифицирован для задней подвески двигателя. По словам одного авторитета Cord, двигатель L-29 состоял из более чем 70 уникальных деталей. Заявленная мощность составляла 125 лошадиных сил, а фактическая мощность составляла 115 лошадиных сил до 1932 года, когда увеличенный диаметр цилиндра увеличил мощность до реальных 125 лошадиных сил.
Передача мощности на передние колеса осуществлялась трехступенчатой коробкой передач с скользящей шестерней, установленной за дифференциалом, как на разработанном Миллером гоночном автомобиле Indianapolis 1927 года. Передние тормоза были установлены внутри, против дифференциала, а не на колесах. Это уменьшило неподрессоренную массу для улучшения плавности хода и управляемости. Спереди появились четвертьэллиптические рессоры, сзади полуэллиптические, по кругу амортизаторы Houdaille-Hershey. В карданных валах использовались карданные карданные шарниры премиум-класса с постоянной скоростью.
С этой раскладкой не обошлось без проблем. Основным из них была чрезмерная длина трансмиссии, которая диктовала огромную 137,5-дюймовую колесную базу, но при этом более половины веса автомобиля приходилась на задние колеса, что никак не влияло на сцепление на холмах, обледенелых дорогах или гравийных поверхностях.
Хуже того, карданные шарниры не выдерживали торможения, плюс стук колес, которые двигались так же, как и управлялись, и изнашивались с беспощадной частотой. Хотя со временем эти проблемы можно было бы сгладить, Корд был непреклонен в том, чтобы автомобиль дебютировал до 1930 года (что и произошло, правда, всего через шесть месяцев).
Но, о, как этот макет повлиял на внешний вид. Сверхдлинная передняя часть позволила главному дизайнеру Auburn Элу Лими (с помощью кузовного инженера Джона Освальда) создать плавный ансамбль капота и крыльев, который только подчеркивал впечатляющую длину и низкую высоту, присущую переднему приводу. Переднюю часть закрывала решетка из листового металла, полностью закрывающая радиатор - впервые в отрасли.
В целом L-29 выглядел сенсационно в своих четырех «заводских» типах кузова: седан, броэм, фаэтон и кабриолет, поставляемых дочерними компаниями Cord. Многие знаменитости покупали L-29, а производители кузовов в стране и за границей создавали потрясающие кузова по индивидуальному заказу. Стандартные модели стоили в пределах 3100-3300 долларов, так что L-29 должен был иметь успех.
Не было. Даже без плохой тяги и проблем с карданными шарнирами передний привод был непроверенным товаром и, следовательно, его трудно было продать на консервативном рынке в 3000 долларов. И конец 1929 года вряд ли был лучшим временем для запуска любого автомобиля, учитывая, что типы с Уолл-Стрит выбрасывают себя из окон.
Кроме того, по сравнению с современными Packards, Lincoln и Cadillac, L-29 был слизняком. Его время 0-60 составляло около 25 секунд, максимальная скорость едва достигала 75 миль в час. Один писатель эвфемистически назвал это «приятной холодностью», и это было почти простительно, учитывая блестящий стиль.
Но L-29 никак не мог заработать денег. Таким образом, он проковылял до 1932 года практически без изменений. Всего было произведено 5010 автомобилей. К 1935 году в одном справочнике по подержанным автомобилям указана денежная стоимость кабриолета L-29 всего в 145 долларов. Несмотря на то, что в свое время L-29 потерпел неудачу, с тех пор он получил широкое признание, включая сертификацию Classic Car Club of America как классический автомобиль.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1936 Корд 810, 1937 Корд 812
После трех лет в подвешенном состоянии имя Cord вернулось в 1936 году на лихом и предсказуемом новом автомобиле 810. Эта модель сохранила передний привод, но с большой разницей.
Если у L-29 была длинная прямая восьмерка позади трансмиссии, и оба были установлены далеко за передней осью, в 810 использовался V-8, который был вдвое короче и, таким образом, мог располагаться сразу за осью; его узел дифференциала / сцепления выступал вперед к трансмиссии, которая располагалась немного впереди оси. В результате была намного лучшая развесовка и тяга, чем у L-29, чему способствовала более триммерная 125-дюймовая колесная база.
В модели 810 было много передовых функций. Например, передняя подвеска состояла из независимых продольных рычагов, соединенных одной поперечной листовой рессорой. Трансмиссия имела четыре передаточных числа вместо обычных трех, а также преселектор Bendix «Electric Hand». При этом вы сначала выбираете нужную передачу с помощью похожего на переключатель рычага на удлинителе рулевой колонки, а затем переключаете, нажимая сцепление.
810 V-8 был агрегатом с рабочим объемом 288,6 кубических дюймов, произведенным Lycoming, еще одной компанией Cord. Это было 125 лошадиных сил, что было хорошо, но доступный центробежный нагнетатель Schwitzer-Cummins (похожий на поздние Auburns) раздул его до поразительных 170. Вскоре общее количество достигло 190 благодаря нагнетателю с более высоким наддувом. Стандартные 810 разгонялись до 90 миль в час и разгонялись до 100 км/ч за 20 секунд. Суперзаряженная версия разгонялась до 110 миль в час и разгонялась до 100 км/ч за 11-13 секунд - это был один из самых быстрых серийных автомобилей в довоенной Америке.
Но производительность кажется почти второстепенной по сравнению со стилем 810, работой Гордона Бюрига, которому помогали Дейл Коспер, Дик Робертсон и Пол Лорензен. Первоначально задуманный для мертворожденного «малыша Duesenberg», он был незабываемым: плавно сложенный «гробовый нос» капот, поразительные закругленные горизонтальные жалюзи вместо радиатора, минимальная отделка салона, понтонные крылья и, на продуваемых моделях, эффектные выхлопные трубы.
Скрытые фары поднимаются вверх при необходимости (с помощью ручных рукояток) - еще одно новшество в отрасли. Столь же футуристичными для того времени были монолитная конструкция кузова, открывающийся спереди капот, отдельная подсветка номерного знака, полные колпаки колес и скрытая крышка бензобака. Внутри была точеная металлическая приборная панель, усыпанная стрелочными датчиками, и установленный на потолке радиодинамик (седаны). Удивительно, но Бюриг собрал многие элементы внешнего вида из проприетарных деталей, в том числе некоторые остатки Оберна.
Как и L-29, модель 810 представлена четырьмя моделями: седанами Westchester и Beverly (главным отличием был рисунок обивки), а также двухместным кабриолетом и четырехместным кабриолетом Phaeton. Цены, однако, были намного ниже: всего 2000 долларов. Цены были повышены примерно на 500 долларов за немного измененную линейку 812 1937 года, которая добавила два длинных седана на 132-дюймовой колесной базе, Custom Beverly и Custom Berline по цене от 2 960 до 3 575 долларов.
К сожалению, у 810/812 было даже больше проблем, чем у L-29. Это отражало быстро угасающее состояние Cord Corporation, которая диктовала скудный бюджет, местами экономию на инженерных разработках и слишком много ручного труда для стабильного или даже хорошего качества сборки. Не то чтобы все это имело значение в конце концов. Э. Л. Империя Корда рухнула в 1937 году, и автомобиль Корда последовал за Оберном и Дюзенбергом по дороге к забвению.
Хотя коллекционеры долгое время игнорировали L-29, 810/812 начали дорожать в цене почти сразу после окончания производства (1629/1278 единиц). Как и в случае с Duesenberg J и Auburn Speedster, бесподобный стиль стал мотивом для нескольких послевоенных попыток возрождения и некачественных копий, но ни одна из них не имела даже скромного успеха оригинала.