Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэмы были "индианскими шулерами", как цитирует автомобильного историка Джеффри Годшалла - мальчиками с фермы с "мечтами за пределами пасторальной жизни". Острые они были. Начав стекольный бизнес, который в 1930 году превратился в Libbey-Owens-Ford, братья строили грузовики для Dodge.
Они добились таких успехов, что к 1926 году они управляли всей организацией грузовиков Dodge. Затем, внезапно, они ушли и купили приходящую в упадок компанию Paige Motor Company в 1927 году, чтобы производить свои собственные автомобили. Первый появился в следующем году под знаменем Graham-Paige, которое продолжалось до 1930 года. Затем название было изменено на просто Graham, хотя Paige остался в названии компании и на ее коммерческих автомобилях.
Грэмы процветали с автомобилями так же быстро, как и с грузовиками, их объем вырос до более чем 77 000 в календарном 1929 году. К тому времени они построили огромный новый завод в Дирборне, штат Мичиган, а также предприятия Индиана и Флорида. Однако 1929 год стал пиком производства фирмы.
Линия Graham 1930 года была обширной и включала стандартные и специальные шестерки с колесной базой 115 дюймов, а также стандартные, специальные и специальные восьмерки с пролетами 122, 134, 127 и 137 дюймов. Двигатели были обычными L-образными головками: рядные шестерки объемом 207 и 224 кубических дюйма мощностью 66/76 лошадиных сил, а также рядные восьмерки объемом 298,6 и 322 кубических дюйма мощностью 100/120 л.с. Среди множества вариантов кузова были красивые городские автомобили Custom Eight с длинной колесной базой и лимузины студии LeBaron в производственной компании Briggs. Все модели оснащены знаменитой четырехступенчатой коробкой передач Graham-Paige.
Этот базовый модельный ряд продолжался до начала 1932 года, а весной 1931 года к нему присоединилась дешевая серия из четырех моделей, получившая название «Prosperity Six», по цене всего 785 долларов. Но началась Депрессия, и Грэм-Пейдж не добилась успеха. Производство автомобилей 1930 года выпуска упало примерно до 24 000, а затем упало до 20 000 в 1931 году.
Неустрашимые Грэмы вернулись в 1932 году с Blue Streak Eight. На него была установлена большая 123-дюймовая колесная база, которая идеально подходила к великолепному новому стилю, разработанному Амосом Нортапом из корпорации Murray. Нортап только что создал Reo Royale 1931 года, а также отвечал за более ранний Hupp Century. Голубая полоса была не менее ошеломляющей. Гладкие сверхчистые кузова скрывали неприглядные компоненты шасси, ветровые стекла лихо наклонены назад, радиатор с коническими вертикальными решетками и без крышки плотно прилегает к капоту, а крылья искусно опущены вниз, чтобы обнять колеса - «обогнутая» обработка была впервые для серийный автомобиль.
Blue Streak представлен только купе, четырехдверным седаном и купе-кабриолетом. Все они несли восьмицилиндровый двигатель мощностью 245,4 л.с. с алюминиевой головкой и поршнями. Под кузовами, задающими моду, находилось столь же усовершенствованное шасси с прямыми боковыми рейлингами, подвесными задними рессорами и креплением задней оси «банджо». Результатом стала исключительная устойчивость в управлении в сочетании с большим комфортом вождения, чему способствовали регулируемые амортизаторы, а чуть позже и шины низкого давления. Комплектация Standard и Deluxe предлагалась по привлекательно низким ценам от 1095 до 1270 долларов.
В хорошие времена Blue Streak хорошо продавалась. Но 1932 год не был удачным ни для кого в Детройте, и количество календарных лет Грэма упало до 12 967. Большинство из них были Blue Streaks и традиционно стилизованными Sixes.
Blue Streak был переименован в Custom Eight в 1933 году, когда его малоизмененный базовый дизайн распространился на все автомобили Graham "второй серии". Стиль конкурентов начал имитировать Blue Streak, поэтому Грэм провозгласил себя «самым копируемым автомобилем на дороге». Поскольку почти каждый американский автомобиль 1933 года выпуска носил юбки крыльев, они были правы. Ниже Custom находились новые Standard Six с колесной базой 113 дюймов и Standard Eight с колесной базой 119 дюймов. Все модели имели более прочную раму с передней K-образной распоркой и изящно V-образные передние бамперы. Тем не менее, несмотря на все это качество и привлекательность, производство Graham-Paige снова упало, достигнув 11 000 за календарный год, хотя фирма каким-то образом получила крошечную прибыль в размере 67 000 долларов.
Все еще надеясь на лучшие времена, Грэм преподнес в 1934 году сюрприз: Supercharged Custom Eight. Помеченный всего за 1295 долларов, это был первый в Америке автомобиль с наддувом по умеренной цене. Его недавно расточенный двигатель объемом 265,4 куб. см был усилен центробежным нагнетателем, созданным Грэхемом, который помогал развивать мощность в 135 л. Сорвиголова-водитель «Пушечное ядро» Бейкер проехал на Supercharged Custom по пересеченной местности за 53 часа 30 минут; сольный рекорд, который продержался до 1975 года. Подвиг Бейкера также свидетельствовал об абсолютной надежности воздуходувки Грэма. В течение следующих шести лет Грэм построит больше автомобилей с наддувом, чем любая другая компания.
Другие Grahams мало изменились в моделях «первой серии» 1935 года, хотя модельный ряд несколько раз менялся, а встроенные багажники были заметной новой опцией для седанов (по цене 35 долларов). С выпуском в 1934 году до 15 745 автомобилей дела, казалось, улучшались.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
Грэм Карс в 1930-х
Предложения снова перетасованы для «второй серии» 1935 года. Купе и кабриолеты выглядели почти так же, как и раньше, но седаны начали отходить от стиля Blue Streak, который в любом случае становился немного устаревшим. Меньший новый Standard Six прибыл с 60-сильным, 169,6-литровым двигателем и стилем Blue Streak на аккуратной 111-дюймовой колесной базе. В нем не было некоторых технических характеристик большого Грэма, но он хорошо продавался. Это хорошо, так как продажи восьмицилиндровых двигателей резко упали. Таким образом, несмотря на то, что объем продаж в модельном году вырос почти до 18 500, Грэм теперь испытывал серьезные финансовые трудности.
Соответственно, фирма отказалась от Eights в 1936 году, но предложила первую в Америке шестерку с наддувом: 217.8-цилиндровый двигатель, который будет основным двигателем Грэма до самого конца. Он прибыл в 115-дюймовой колесной базе с наддувом и в нераспыленной серии Cavalier, разделив построенные Hayes кузова купе, седан и кабриолет с Flying Cloud 1935-36 Reo, договоренность, разработанная в течение 1935 года. Две компании никогда не «женились», но Грэм использовал Кузова Рео до 1937 года, в результате чего получились очень обычные на вид автомобили. В самом дорогом автомобиле Грэма Crusader 1936-37 годов использовались инструменты 1935 года, которые позже были проданы японскому Nissan, чтобы получить необходимые деньги. И Грэм нуждался в этом, потеряв 1 миллион долларов в 1936 году, несмотря на более высокие продажи за календарный год - более 16 400.
Надеясь на чудо, Грэхем выпустил в 1938 году радикальный «Дух движения» - продуваемый и непродуваемый четырехдверный седан с резко подрезанным передом, который вскоре получил сомнительное прозвище «акулий нос». Это был последний проект Нортапа перед его безвременной смертью в 1936 году. (Рэй Грэм скончался в 1932 году, ему было всего 45 лет.)
Грэм пытался стать лидером стиля, как это было с Blue Streak, но публика не купилась на это - буквально, поскольку выпуск модельного года закончился на 5020 году. Двухдверный седан «акулий нос» и клубное купе «Комбинация» появились в 1939 году, когда были убраны подножки. Мощность оставалась 116 с наддувом, 90 без наддува, и все модели предлагались в комплектации Deluxe и лучше Custom. Несмотря на впечатляющие характеристики с наддувом (10,9 секунды 0-50) и экономию топлива до 25 миль на галлон, «акулий нос» оставался плохим продавцом. Таким образом, он ушел после 1940 года, не претерпев особых изменений, за исключением небольшого увеличения мощности (до 120 и 93 лошадиных сил). Соответствующее производство 1939-40 модельного года составило 5392 экземпляра и примерно 1000 экземпляров.
К настоящему моменту президент компании Джозеф Грэм потратил полмиллиона долларов собственных денег, чтобы сохранить свою фирму. Ему нужно было что-то новое, но чем платить за это? Ответ пришел в 1939 году с Норманом де Во, который потерпел неудачу с автомобилями, проданными под его собственным именем. Де Во купил инструменты для седана Cord 810/812 Westchester конца 1936-37 годов и уговорил столь же борющуюся с трудностями Hupp Motors построить модифицированную версию с задним приводом вместо переднего. Джо Грэм предложил строить кузова при условии, что его компания сможет продавать собственную версию автомобиля с двигателем Грэма. Помимо этого и незначительных различий в отделке салона, получившиеся Graham Hollywood и Hupp Skylark были идентичны. Впервые о Skylark было объявлено в апреле 1939 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке, хотя это оказалось преждевременным. Подготовка к производству заняла больше времени, чем ожидалось, поэтому до мая 1940 года ни одна из моделей не производилась в больших количествах.
Как и Хапп, Грэм планировал предложить седан и кабриолет, но когда-либо был построен только один кабриолет Хаппа и, возможно, до пяти Грэхемов. Производственные Голливуды несли собственную 120-сильную шестерку Грэма с наддувом и, таким образом, стоили немного больше, чем нераспыленный Skylark Хаппа: первоначально 1250 долларов против 1145 долларов. Обе модели имели 115-дюймовую колесную базу, что на 10 дюймов короче, чем у родительского Cord. Чтобы разместить свой высокий двигатель под нижней линией капота Cord, инженеры Graham сместили карбюратор и воздушный фильтр. Обе версии имели красиво переработанное лицо (известным Джоном Тьяардой) с двойной решеткой радиатора (полностью хромированной на голливудских автомобилях), открытыми пулевидными фарами и передними крыльями красивой формы.
К сожалению, старая оснастка была просто непригодна для серийного производства - то же самое, из-за чего споткнулся Корд. Одна только крыша состояла из семи отдельных панелей. Джо Грэм надеялся упростить дело, но отвлекся, когда согласился взять на себя производство Skylark, что потребовало капитального ремонта сборочной линии Грэма и добавило дополнительных затрат и задержек.
Хотя Хапп объявил об увольнении летом 1940 года, Грэм настаивал на 41-м, добавив нераспустившийся Голливуд по цене всего 968 долларов и снизив цену модели с наддувом до 1065 долларов. Мощность обоих двигателей была немного увеличена. Но все это было напрасно, и в сентябре 1940 года Грэм окончательно отказался от автомобильного бизнеса.
По иронии судьбы, уход из автомобильного бизнеса оказался весьма своевременным, поскольку Грэм процветал во время Второй мировой войны благодаря правительственным оборонным контрактам на 20 миллионов долларов. Затем в 1944 году эту фирму купил Джозеф В. Фрейзер. Его одноименный автомобиль Frazer был построен как продукт Graham-Paige в 1946-47 годах, хотя и на заводе Kaiser's Willow Run, а не на старом заводе GP в Дирборне. В начале 1947 года Graham-Paige продала свои оставшиеся автомобильные активы компании Kaiser-Frazer, а в 1952 году также отказалась от сельскохозяйственного оборудования. Затем GP исключила из своего названия слово «Motors» и стала закрытой инвестиционной корпорацией. Позже он управлял Мэдисон-Сквер-Гарден и владел несколькими профессиональными нью-йоркскими спортивными командами. Все эти усилия оказались гораздо более прибыльными, чем производство автомобилей.