В час после восхода солнца в доках, граничащих с проливом Акаси, было тихо, если не считать шума морского транспорта. Однако в это утро незнакомый шум вскоре разорвал густой туман и добавился к нарастающему шуму: десятки школьников мчались к парому Шиун Мару, ожидая, когда их переправят через 4-километровый (2,4-мильный) пролив, прорезанный между материком и материком. Япония и Авадзи, остров на юге.
Поездка 11 мая 1955 года позволила студентам ближе познакомиться с сельским образом жизни Авадзи, в том числе с рыбацкими деревнями и экспортом благовоний, которые казались целым миром вдали от их суетливых окрестностей в Хиросиме, Симане, Эхиме и Коти. префектуры.
45-минутное путешествие на лодке было единственным способом добраться до острова, но требовало плавания по самому загруженному судоходному пути Японии, где ежедневно проходило более 1400 судов. Как только нетерпеливые руки схватились за перила палубы, а возбужденные глаза высматривали далекий берег, из тумана вырисовывалась фигура. С небольшим предупреждением Шиун Мару столкнулся с грузовым кораблем.
Многие пассажиры парома были брошены в холодную воду и утонули. Через несколько минут те, кто все еще цеплялся за кренящиеся палубы парома, затонули вместе с «Шиун Мару». По мере того, как спасательная служба перешла к восстановлению, число погибших стало ошеломляющим: 168 пассажиров, в том числе 100 школьников, погибли.
Затопление «Шиун Мару» вызвало широкое общественное возмущение, что дало толчок развитию концепции, которая давно рассматривалась: автомобильный мост, соединяющий Акаси, к западу от Кобе, с островом Авадзи.
Японское правительство знало, что конструкция должна быть висячим мостом. Этот тип моста имеет проезжую часть, подвешенную на тросах, свисающих с опорных башен, и, что примечательно, требует всего несколько колонн, чтобы закрепить его на земле. Это было важным соображением, учитывая, что мост через пролив Акаси будет пересекать оживленный морской путь. Шестиполосный подвесной мост был элегантным, дорогим и - почти 4 километра (2,4 мили) в длину - потенциально невозможным решением.
Мост, который построила изобретательность
На первый взгляд, построить висячий мост через пролив Акаси было несложно. Мало того, что мост впервые позволит автомобильному движению между Японией и соседним островом Авадзи, но и Авадзи больше не будет единственным крупным островом, не связанным с материковой частью Японии. Кроме того, массивный подвесной мост станет свидетельством японской инженерной мысли.
Была только одна проблема: пролив Акаси был одним из худших мест в мире для строительства моста. Немногие строители мостов желали освоить именно это место из-за сильных течений, густого тумана и частых штормов, которые ежегодно топили сотни кораблей. Ветры тайфунов часто проносились по коридору со скоростью более 280 километров (180 миль) в час. И если этого было недостаточно, пролив проходил вдоль разлома крупного землетрясения.
О, и еще одна надоедливая проблема. Никто никогда не строил висячий мост в такой пещеристой воде (пролив Акаси имел глубину 110 метров, что эквивалентно 360 футам) или такой протяженной длины. В самой длинной точке мост должен быть подвешен на 1 991 метр (6 532 фута), чтобы обеспечить беспрепятственный доступ к морскому пути. Чтобы представить это в перспективе, основной пролет моста Золотые Ворота в Сан-Франциско составляет 1280 метров (4200 футов), что составляет около двух третей длины.
Оказывается, японское правительство взялось за, казалось бы, невыполнимую задачу. После трех десятилетий планирования и десяти лет работы двухмиллионной строительной бригады в 1998 году был открыт мост Акаси Кайкё. Его существование - дань уважения человеческой изобретательности.
Мост Акаси Кайкё, также известный как Жемчужный мост, установил три мировых рекорда. Его существенный пролет делает его самым длинным подвесным мостом в мире. С двумя башнями по 80 этажей каждая, это самый высокий висячий мост в истории. И, поскольку он стоил 500 миллиардов иен (примерно 3,6 миллиарда долларов США в то время), это был самый дорогой из построенных подвесных мостов.
Готовы к захватывающей поездке?
Соскучились по одному из самых захватывающих видов в мире, которые можно увидеть с сиденья автомобиля? Отправляйтесь в Китай, где самый длинный в мире подвесной мост, соединяющий два туннеля, приведет вас прямо через каньон Дханг. Мост, открытый в марте 2012 года, имеет длину 1 175 метров (3 858 футов) и соединяет муниципалитет Чунцин с городом Чанша.
Изобретение на лету: новый метод наведения мостов
Почему на строительство моста Акаси Кайкё в Японии ушло 40 лет? Ответ на удивление прост, но поразителен. Некоторые материалы и методы строительства моста пришлось изобретать по ходу дела. А началось все с первого этапа строительства - опор моста.
Размещение предварительно отформованных железобетонных башен (традиционный метод) в глубоких, быстротекущих водах пролива Акаси не могло быть и речи. Вместо этого инженерам пришлось придумать способ построить башни на месте. Были построены гигантские стальные цилиндры с двойными стенками, которые были отбуксированы в пролив. В то время как армия буксиров удерживала цилиндры на месте (непростая задача, учитывая стремительное течение), массивные встроенные водяные краны периодически приводились в действие, чтобы заполнить стенки цилиндров. В течение восьми часов цилиндры медленно опускались на фундамент, выровненный на морском дне, поражая намеченные цели в пределах ширины карандаша от центра.
К сожалению, это было только временное решение. Цилиндры должны были иметь бетонные внутренние части, чтобы оставаться на месте, но обычный бетон растворялся при попадании в морскую воду. Японские инженеры были вынуждены изобрести новый тип бетона, достаточно густой, чтобы растекаться под собственным весом, не смываясь морской водой, но при этом его можно было закачивать в затонувшие цилиндры, а затем затвердевать, несмотря на водные условия.
Затем появилось следующее препятствие и еще одно. Хотя они только что изобрели совершенно новую форму бетона, она не годилась для опорных башен моста. Вместо этого инженерам нужен был материал, который раскачивался, а не ломался, когда земля тряслась. Этот сейсмостойкий материал, рассчитанный на то, чтобы выдержать эпизоды силой более 8 баллов, представлял собой специальный стальной сплав. Блок за блоком башни выковывались и собирались, как гигантские конструкторы, пока каждая из них не достигла высоты Эйфелевой башни.
Башни скоро будут проверены. 17 января 1995 года в нескольких километрах от моста произошло землетрясение силой 8,5 балла. Хотя мост не получил серьезных повреждений, его опоры отошли друг от друга. В результате мост стал на пару метров длиннее, чем планировалось изначально.
Самый длинный мост будущего
Мост Акаси Кайкё в Японии в настоящее время является самым длинным висячим мостом в мире. Но ненадолго. Ожидается, что в 2017 году откроется подвесной мост через Мессинский пролив, соединяющий Италию с островом Сицилия, и он займет первое место в мире. Висячий мост будет включать 12 полос для автомобильного движения, а также две железнодорожные ветки, а его протяженность составит более 4,82 км (3 мили).
Мост Акаси Кайкё: готово, но так и не закончено
Шесть лет в процессе строительства, и в 1995 году мост Акаси Кайкё пережил первое землетрясение. Конечно, дальше будет легче, да?
Неверно. Следующим предметом спора стали опорные тросы моста. Поскольку длина самой длинной подвесной части моста превышала милю, обычные стальные тросы были слишком тяжелы. Вместо этого японским инженерам пришлось изобретать решение: новый тип стальной проволоки, которая была бы гибкой, невероятно прочной и состояла из новой смеси сплавов и силикона. При толщине всего 5 миллиметров (1/5 дюйма) одна прядь этой гениальной стали могла выдержать вес трех носорогов. Тысячи этих прядей были спрессованы в единый шнур из стальной проволоки длиной более 300 000 километров (190 000 миль) и установлены на вертолете, чтобы поддерживать проезжую часть Акаси Кайкё.
Для подъема 290 секций проезжей части на место специально для этого проекта были построены краны. Фермы палубы имели стратегическую треугольную форму, обеспечивающую поток воздуха, но также включали вертикальные рычаги, которые действовали как рули, стабилизируя палубу во время сильного ветра.
Наконец, в 1998 году, через 10 лет после начала строительства моста Акаси Кайкё, был установлен последний кусок настила. Шестиполосный подвесной мост, который превратил 45-минутную поездку на пароме в четырехминутную поездку на автомобиле, был завершен. Но не закончено.
Несмотря на то, что мост Акаси Кайкё рассчитан на 200 лет, он требует ежедневного обслуживания. Управление моста Хонсю-Сикоку, отвечающее за содержание моста, управляет центром управления, который контролирует все, от горизонтального и вертикального движения моста до системы кондиционирования воздуха, предназначенной для предотвращения коррозии его стальных ферм. Путешественники платят пошлину в размере 2300 иен (около 25 долларов США), чтобы пересечь мост на машине.
Японские инженеры, возможно, спроектировали и построили висячий мост, который трижды установил мировой рекорд, но они не смогут почивать на лаврах. Новые технологии, в том числе легкие тросы из углеродного волокна, могут когда-нибудь сделать возможным строительство подвесных мостов с размахом в 10 раз больше, чем у Акаши Кайкё.
Примечание автора: Какой самый длинный подвесной мост в мире?
Я мечтаю побывать в Японии. Мои родители путешествовали по Японии, мои тетя и дядя поселились в Токио, а мой муж провел там первые два года своей жизни. И теперь я могу добавить к своим целям путешествия еще один пункт: пересечение моста Акаси Кайкё. Хотя причина, по которой мост появился на свет, печальна, открытие изобретательности, приложенной к его строительству, впечатляет. Одно дело построить первый подвесной мост такой длины. Другое дело изобретать материалы и методы, чтобы это стало возможным.