Если вы когда-нибудь проезжали по заросшим американским пригородам, вы знаете, что улицы извиваются и извиваются даже в отсутствие холмов. Редко они настроены как сетка. Один неверный поворот, и вы можете оказаться в тупике. Но как эти извилистые улочки стали такими вездесущими вместе с пригородами? Ответ кроется во временах, последовавших за промышленной революцией 18 и 19 веков.
Хотя этот период привел к улучшению транспорта и банковского дела, он также привел к ухудшению условий жизни многих горожан.
«В любое время до начала 20-го века вы действительно не хотели жить в городах, особенно после промышленной революции в таких местах, как Лондон и Нью-Йорк», - говорит Пол Найт, архитектурный и городской дизайнер из Historical Concepts., архитектурно-планировочная фирма в Атланте." Они были грязными. Они были по-настоящему опасны."
Приехал британский градостроитель Эбенезер Ховард. В 1898 г. он опубликовал книгу «Завтра: мирный путь к социальной реформе», которая была переиздана в 1902 г. под названием «Города-сады завтрашнего дня».
«Одна из идей, возникших в результате работы Эбенезера, заключалась в том, чтобы жить в деревне, а затем работать в городе, чтобы получить лучшее из обоих миров», - говорит Найт. Знакомо?
Таким образом, то, что мы знаем сегодня как пригород, родилось примерно в 19 веке. Но их ранний успех зависел от трамваев, которые позволяли многим людям ездить на работу в города. А Генри Форд, автоматизировавший сборочную линию и представивший автомобиль Model T, действительно помог буму пригородов. Но самый большой переезд в пригород произошел после окончания Второй мировой войны в 1945 году: миллионы американских солдат вернулись с войны с льготами на жилье, и пригороды стали местом, где жили США. С. семей.
Так какое отношение это имеет к сегодняшним кривым улицам?
Гранд-сеть
Хотя во многих крупных городах во время промышленной революции условия жизни рабочего класса были ужасными, у них действительно было нечто желанное: электросеть. Посмотрите на Нью-Йорк: планировщики выложили улицы под прямым углом, в форме прямоугольника (в отличие от таких городов, как Париж). Это не случайно. Сетевая сеть эффективна и способствует проходимости.
Типичная пригородная уличная сеть отказалась от такой схемы в пользу широких дорог с резкими поворотами. Одна из причин этого заключалась в том, чтобы сделать пригород ближе к природе и идее градостроителя Эбенезера о жизни в деревне.
" Причина, по которой люди хотят уехать из города, заключается в том, что идея вернуться к природе и обеспечить двор для своих детей, выбраться из небезопасной среды города и уйти в безопасное место. пригород. Это просто буколическая идея, - говорит Найт, который также является исполнительным директором Института изучения городов имени Дугласа С. Аллена. на вашем ландшафте. Вы должны изгибать улицы, чтобы люди могли ощутить эту криволинейную природу природы."
Еще одна причина извилистых улиц связана с автомобилем, дающим жизнь в пригороде. Сеть электросетей построена на идее людей, передвигающихся с места на место, но пригороды полагаются на автомобили. А изогнутые улицы позволяют автомобилям двигаться быстрее, чем сеть электросетей с постоянными остановками на перекрестках.
" Если вы едете со скоростью 60 миль в час, вы хотите свести к минимуму количество перекрестков, поэтому в наших текущих правилах подразделения берется идея о минимальном расстоянии 800 футов (243 метра) между перекрестками, - говорит Найт. «Вы не хотите останавливаться каждые 300 футов (91 метр). Ты просто хочешь ехать как можно быстрее."
Цена кривых
Но кривые улицы имеют свою цену. По ним труднее ходить, потому что они делают более длинные дороги с меньшим количеством перекрестков. В дорожной сети также меньше улиц, чем в сетке, что означает меньшую площадь фасада и, следовательно, меньше места для магазинов, офисов и других многофункциональных объектов.
Наличие менее пешеходных улиц с менее развитой застройкой заставляет людей чаще садиться за руль. Это приводит к еще одной цене кривых улиц: большему количеству автомобильных аварий.
Городское вождение может показаться хаотичным из-за увеличения количества пешеходов и велосипедистов, но оно также создает более низкие скорости и, следовательно, меньше несчастных случаев со смертельным исходом. Об этом свидетельствуют данные Бюро переписи населения США. В 2015 году около 19 процентов населения США проживало в сельской местности. Но на сельские жертвы приходилось 49 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.
США продолжают становиться все более пригородными, поэтому маловероятно, что эти извилистые улочки исчезнут в ближайшее время. Найт говорит, что точечная застройка - освоение свободных земель в районах, в которых в основном жили люди, - дает возможность изменить облик кварталов.
Проблема создания сети электросетей в пригородах является как политической, так и юридической. Прямо сейчас большинство пригородов требуют, чтобы застройщики устраняли препятствия, чтобы создать сетку, удобную для пешеходов, в то время как те, кто создает автомобильные тупиковые подразделения, находятся на легкой улице, говорит Найт..
" Закон не в пользу проходимости", - говорит он.
Интересно
Несмотря на возрождение городов, самый быстрый рост населения в США приходится на пригороды с низкой плотностью населения. Эти районы выросли на 1,3 процента в 2016 году, что является самым быстрым темпом с 2008 года.