Генри Дж. Кайзер и Джозеф У. Фрейзер буквально расстались в 1949 году, но однажды они уже были в ссоре. В 1942 году Кайзер экспериментировал с автомобилями с пластиковыми кузовами, намекая, что он может продавать их по цене от 400 до 600 долларов после окончания Второй мировой войны. Он также предложил автомобильным компаниям немедленно объявить о своих послевоенных планах.
Ветеран промышленности Фрейзер был в ярости: «Меня возмущает судостроитель с Западного побережья, который спрашивает нас, хватит ли у нас мужества планировать послевоенные автомобили, когда президент попросил нас отказаться от всех работ, которые могли бы отвлечь от военных усилий.
Кайзер проделал большую работу в качестве кораблестроителя, но я думаю, что его вызов автомобильным мастерам такой же непродуманный, как и некоторые другие его заявления. Я думаю, что общественность введена в заблуждение всеми этими фотографиями пластиковых моделей со стеклянными крышками., сделанные художниками, которые, вероятно, не хотели бы сидеть под этими кофтами летом и потеть."
Эта публичная шумиха была давно забыта к июлю 1945 года, когда Генри и Джо объединили свои усилия, чтобы сформировать Kaiser-Frazer. Оба мужчины пошли на компромисс, и их отношения были дружескими, по крайней мере, какое-то время. Хотя Генри обнаружил, что его пластиковая машина для простого человека была просто мечтой, он возлагал большие надежды на более радикального кайзера, чем то, что в конечном итоге получилось.
Он произошел от прототипа К-85 1946 года, который выглядел как обычный Frazer, тогда уже запертый, но использовал конструкцию агрегата на более короткой 117-дюймовой колесной базе. Подвеска и трансмиссия «Packaged Power», разработанная инженером Генри К. Маккаслином, сильно отличались.
Во-первых, 85-сильный Continental six приводил в движение передние колеса, а не задние. Обычная трехступенчатая трансмиссия передала мощность через раздаточную коробку с косозубой шестерней на передний дифференциал, а затем на колеса через U-образные полуоси. Не менее новаторской была независимая «торсионная» подвеска всех четырех колес: пара продольных торсионов, по 1 шт.3 дюйма толщиной и 44,5 дюйма длиной. Стальные стержни скручены, чтобы обеспечить пружинящее действие, как у обычных катушек или полуэллипсов.
МакКаслин хотел построить агрегат, потому что «нам нужно было использовать больше операций на заводе. У нас было сварочное оборудование, но не хватало больших штампов и кранов. Это был компромисс, чтобы запустить машину в производство».
Но шансов у переднеприводного К-85 не было. Помимо непомерных затрат на инструменты, технические проблемы, такие как тяжелое рулевое управление, свист шестерен и вибрация колес, оказались непреодолимыми. С таким весом на передние колеса К-85 потребовался бы гидроусилитель руля, а это добавило бы 900 долларов к розничной цене.
Итак, в мае 1946 года K-F решил отказаться от этой идеи в пользу обычного заднеприводного Kaiser по цене ниже Frazer.
Производство обеих новых моделей началось в июне того же года на огромном заводе Ford по производству бомбардировщиков военного времени в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, недалеко от Детройта, который K-F арендовал у Финансовой корпорации реконструкции федерального правительства. Как и Frazer, новый Kaiser Special был моделью 1947 года. Начальная цена составляла 1868 долларов, но послевоенная инфляция быстро подняла ее выше 2000 долларов.
Конечно, он был очень похож на Frazer: вместительный четырехдверный седан со скрытыми крыльями и 123,5-дюймовой колесной базой, дизайн которого разработал выдающийся Говард А. «Голландец» Даррин, и шестиместный «строкер». 100 л.с. из 226 кубических дюймов. Кайзер носил многокомпонентную решетку, которая была дешевле в изготовлении, чем у Фрейзера, потому что детали были меньше. Мебель, естественно, была более простой, что соответствовало более низкой цене.
Возможно неизбежно, что в конце модельного года был добавлен более модный Kaiser Custom примерно на 350 долларов дороже Special и на 150 долларов больше, чем стандартный Frazer, но примерно на 250 долларов меньше, чем топовый Frazer Manhattan.
Чуть позже Customs предлагались с дополнительными двойными впускным и выпускным коллекторами, которые увеличивали мощность до 112 л.с. Но у Kaiser не было автоматической коробки передач до 1950 года (после чего была предложена фирменная GM Hydra-Matic); доступна только стандартная трехступенчатая механическая коробка передач с повышающей передачей за 80 долларов.
Хотя планы предусматривали строительство двух Kaisers на каждого Frazer, соотношение 1947 года было 1: 1, чтобы выполнить первоначальные заказы. Обе линии практически не изменились в 1948 году, когда было построено очень мало таможенных служб, хотя объемы производства Kaiser намного превышали объемы производства Frazer. Это были выдающиеся годы для того, что стало называться «послевоенной чудо-компанией».
Производство Kaiser составило более 70 000 штук в 47-м и почти 92 000 в 48-м. В целом, K-F получила приличную прибыль в размере 30 миллионов долларов на объемах 1947-48 годов, что поставило ее на девятое место в производстве - самое высокое независимое.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1949 Kaiser Special Traveller и Kaiser Custom Vagabond
Запланированный фейслифтинг дал Kaisers 1949 года более широкую, блестящую решетку радиатора и большие задние фонари. Custom был переименован в DeLuxe и в стандартной комплектации получил двигатель мощностью 112 л.с. Прибыли четыре новые модели. Два из них были служебными седанами, идея самого Генри Кайзера. Они были очень похожи на стандартную модель, за исключением двухстворчатого заднего люка и складывающегося заднего сиденья.
Экономичный Special Traveler стоил 2088 долларов, а Custom Vagabond с кожаной обивкой - на 200 долларов дороже. По сути, они были экономичной заменой настоящего универсала, одной из многих вещей, которые K-F никогда не собирался строить.
Двумя другими новичками 49-го года Кайзера были четырехдверный кабриолет и четырехдверный хардтоп Virginian, первое послевоенное использование этих типов кузова. Оба были богато оборудованными предложениями DeLuxe с отличной обзорностью благодаря отсутствию стальных B-образных стоек, хотя оба сохранили рудиментарные стойки со стеклянными панелями. Кабриолет также нес фиксированные рамы боковых окон и сильно усиленную раму с крестообразными элементами для дополнительной прочности конструкции.
К сожалению, Кайзеры стоили столько же, сколько некоторые Кадиллаки - 3000-3200 долларов - поэтому было выпущено всего несколько экземпляров: примерно 946 вирджинцев и всего 54 седана с откидным верхом. Те, что не продавались как 49-е, получили новые серийные номера 1950-го года.
С самого начала K-F предлагал необычайно широкий спектр вариантов окраски, отделки и обивки. Это была работа Карлтона Спенсера, который взял некоторые первоначальные подсказки из исследования домашних интерьеров, проведенного журналом House & Garden. В результате получились такие оттенки, как Indian Ceramic (ярко-розовый), Crystal Green, Caribbean Coral и Arena Yellow.
Эти и другие названия цветов были на самом деле написаны хромированным шрифтом на передних крыльях Kaiser Customs 49 года. В целом Детройт перечислил 218 цветов кузова для 49-го года; 37 были KF. Из 150 различных интерьерных тканей 1949 года K-F принадлежало 62.
Оригинальная приборная панель Kaiser была недорогой конструкции с горизонтальными датчиками. В 1949 году это уступило место более богато украшенной панели с гигантским спидометром впереди водителя и соответствующими часами со стороны пассажира.
Приборные панели DeLuxe сверкали хромом, нержавеющей сталью и массивным рулевым колесом цвета слоновой кости с большим полукруглым хромированным кольцом клаксона. Такая вспышка в сочетании с яркой краской и модной обивкой во многом преобразила неизменный и удивительно быстро стареющий дизайн.
И в этом заложены семена беды. Председатель Генри Кайзер смело увеличил к 1949 году объем в 200 000 автомобилей - вопреки совету своего рыночного партнера. Джо Фрейзер понял, что компания не может продать почти столько же, несмотря на все новые соревнования Большой тройки 1949 года, и призвал приостановить действие до тех пор, пока K-F не выпустит свои собственные новые модели, запланированные на 1950 год. Но Генри этого не хотел.
«Кайзеры никогда не отступают», - буркнул он. К настоящему времени люди Кайзера имели гораздо большее влияние на дела компании, чем люди Фрейзера, поэтому Джо уступил пост президента Эдгару, сыну Кайзера, оставаясь в совете директоров только для вида. К концу года его не стало.
Генри стоило послушать. Вместо этого продажи KF в 1949 календарном году были лишь частью запланированного числа: всего около 58 000. Около 20 процентов не могли быть проданы и, таким образом, были переработаны с новыми серийными номерами как модели 1950 года. Хотя невозможно разделить «производство» моделей по годам, по мнению экспертов, 1949 единиц составляют около 84 процентов от общего количества.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1951, 1952, 1953 Kaiser Cars
Тем временем Датч Даррин и K-F Styling подготовили настоящий блокбастер: стройный, красивый новый Кайзер с «Анатомическим дизайном».
Хотя он был запланирован на 1950 год, он поступил только в марте того же года в качестве предложения 1951 года (отложено до тех пор, пока не будут убраны остатки 49 года). Но он продавался так, как ни один Kaiser раньше: около 140 000 за модельный год. С 17-го места в Детройте в 49-м Кайзер быстро поднялся на 12-е место.
Выглядя непохожим на любой другой автомобиль того времени, Kaiser 1951 года мог похвастаться площадью остекления на 700 квадратных дюймов больше, чем у его ближайшего конкурента, и более низкой поясной линией, чем у любого автомобиля Детройта, выпускавшегося до 1956 года.
Несмотря на то, что колесная база уменьшилась до 118,5 дюймов, модель 51 года выглядела намного изящнее, чем Kaisers первого поколения. Его искусный стиль дополнял еще один ошеломляющий набор ярких цветов кузова и модных интерьеров от «инженера по цвету» Спенсера.
Kaiser 51 года был также первым автомобилем, который фактически продавался, по крайней мере частично, из-за функций безопасности, предлагая мягкую приборную панель, утопленные датчики и органы управления, тонкие стойки крыши для хорошей видимости и ветровое стекло, которое выскакивало при ударе. сила более 35 фунтов на квадратный дюйм.
Хотя главные инженеры Джон Видман и Ральф Исбрандт избегали блочной конструкции, они разработали жесткий отдельный корпус для прочной рамы весом всего 200 фунтов.
Они также обеспечили низкий центр тяжести, который обеспечил прекрасную управляемость, и подвеску, которая обеспечила потрясающую езду, несмотря на то, что снаряженная масса в среднем составляет всего 3100 фунтов. Один из инженеров Chrysler, который позже попробовал Kaiser 51 года, сказал: «Он едет как одна из наших 4500-фунтовых машин».
Все еще находясь в диапазоне цен ниже среднего, цены Kaiser '51 варьировались от чуть менее 2000 до чуть более 2400 долларов. Вернулись серии Special и DeLuxe, каждая из которых предлагает обычные и служебные седаны Traveler с двумя или четырьмя дверями, а также клубное купе с длинной палубой; было также раздетое купе Special Business Coupe.
Но хардтопы, кабриолеты и универсалы явно отсутствовали, как и V-8. Хотя у K-F были планы на все это, у нее никогда не было денег на их продажу. Старая шестерка была увеличена до 115 л.с. с помощью двухцилиндрового карбюратора и двойного выхлопа, но отсутствующий восьмицилиндровый двигатель стал причиной увеличения объема продаж.
Запланированный рестайлинг 1952 года не был готов вовремя, поэтому модели Virginian, в основном оставшиеся модели 51-го года с «континентальными комплектами», были проданы за это время - всего около 5500 штук. «Настоящие» 52-е прибыли с выпуклыми задними фонарями и более заметной и массивной решеткой радиатора.
Двухдверные Travelers и бизнес-купе ушли, Specials стали DeLuxes, а предыдущие DeLuxes - купе и два седана - теперь были переименованы в Manhattan (заимствование старого имени Frazer). «Вторая серия» 52 года довольно редка: всего 7500 DeLux и 19 000 Manhattans.
Kaiser представил «рынок моды» в 1951 году со своими вариантами отделки салона Dragon за 125 долларов: четырехдверные седаны ограниченного выпуска, доступные в версиях Golden, Silver, Emerald и Jade. Все обтянуто винилом "Dragon" под кожу аллигатора внутри и окрашено в цвет снаружи с мягким виниловым верхом.
Эта идея была опробована снова с седаном Dragon "Hardtop" 1953 года, самым роскошным Kaiser из всех. Его легко было узнать по позолоченному орнаменту на капоте, значкам и даже крышкам замочных скважин, а также по мягкой крыше, обычно покрытой винилом «бамбу» - прочным материалом в восточном стиле, который также украшал приборную панель, части сидений и дверные панели..
Вставки для сидений выполнены из ткани «Лагуна», ткани с продолговатым рисунком, созданной консультантом по моде Мари Николс. Стандартных удобств было предостаточно: тонированные стекла, Hydra-Matic Drive, белые стены, радио с двумя динамиками и изготовленный на заказ ковер Calpoint. Завершающим штрихом стала позолоченная табличка на приборной панели с выгравированным именем владельца.
Dragon был впечатляющим, но высокая цена в 3924 доллара (почти столько же, сколько у Cadillac Coupe de Ville) ограничила продажи всего 1277 экземплярами, некоторые из которых почти пришлось отдать.
В остальном Кайзеры 53 года мало изменились. Пара раздетых седанов Carolina была выставлена по цене 2300 долларов, чтобы увеличить посещаемость выставочного зала, но было продано только 1800 экземпляров. Клубные купе были урезаны, шестерка была доведена до 118 л.с., а гидроусилитель руля в конце сезона стал опцией за 122 доллара.
Но продажи Kaiser быстро падали: всего 32 000 экземпляров 52-го года и всего 28 000 экземпляров 53-го года. Компактный Henry J растратил средства на разработку, которые лучше было бы потратить на новый стиль, новые типы кузова или V-8. Денежные резервы еще больше истощились в 1954 году, когда Генри Кайзер решил купить Willys-Overland, положение которой было не лучше.
Подробнее о снятых с производства американских автомобилях см.:
- АМЦ
- Дюзенберг
- Олдсмобиль
- Плимут
- Студебеккер
- Такер
1954 Автомобили Кайзера и конец Кайзера
Стремясь сократить накладные расходы, Кайзер перенес производство из Willow Run в W-O в Толедо, штат Огайо, и надеялся на чудо продаж благодаря искусной подтяжке лица стилистом Арноттом «Баззом» Гризингером.
Спереди Kaisers 54-го года очень походили на шоу-кар Buick XP-300 (фаворит президента компании Эдгара Кайзера) с широкой вогнутой решеткой радиатора, манекеном капота и фарами, «плавающими» внутри овала. корпуса. Сзади были задние фонари «Safety-Glo»: существующие блоки имели ребристые кожухи и светящуюся полосу на крыльях.
Remaining Travelers были отменены на 54-й год, но Manhattans были увеличены до максимальных 140 лошадиных сил за счет установки центробежного нагнетателя McCulloch, который включался на полном газу. В том же году предлагались специальные предложения без наддува в двух «сериях».
В первом участвовали Manhattans 53-го года, прогретые передними частями 54-го года - еще одна попытка использовать остатки. Special второй серии были настоящими 54-ми годами с завернутыми задними окнами, как и на всех Манхэттенах того года.
Но продажи не улучшились, и в 1954 году производство Kaiser составило 8539 унылых автомобилей, включая 4110 Manhattans, 3500 «ранних» Special и ничтожные 929 «поздних» Special. При этом в 55-м вернулись только Манхэттены, отличавшиеся более высоким плавником на капоте и ничем другим. Всего было продано 270 штук.
Еще 1021 автомобиль был экспортирован, большая часть в Аргентину, где Kaiser Motors надеялась продолжить производство для Южной Америки на дочернем заводе. Это дань долговечности конструкции, что '55 производился там до 1962 года как немного измененная Kaiser Carabella..
Запоминающимся последним достижением США стал спортивный автомобиль с раздвижной дверью Kaiser Darrin 1954 года. Датч разработал его в конце 1952 года для шасси Henry J со 100-дюймовой колесной базой и уговорил Генри Кайзера продать его за 3668 долларов. Только 435 были построены до того, как Kaiser прекратил производство в США.
Даррин был красиво оформлен и до сих пор хорошо выглядит. Помимо новейшего на тот момент кузова из стекловолокна, он мог похвастаться уникальными раздвижными дверями - запатентованной идеей Даррина, впервые опробованной на родственном прототипе 1946 года.
DKF-161 (официальное обозначение) также предлагал трехпозиционный складной верх ландо с промежуточным полуподнятым положением, а также полный набор приборов и, как правило, трехступенчатую коробку передач с переключением в полу с повышающей передачей. Это плюс 90 л.с. 161-сильного Willys Six от Henry J дали экономию около 30 миль на галлон, а также разгон 0-60 примерно за 13 секунд и почти 100 миль в час..
Но дело Кайзера-Даррина сильно разочаровало Датча, который скупил около 100 оставшихся автомобилей, оснастил многие из них двигателями Cadillac V-8 и продал их по 4350 долларов за штуку в своем выставочном зале в Лос-Анджелесе. V-8 Darrins были действительно мощными, способными развивать скорость до 140 миль в час.
Kaiser прекратил свое существование в Америке в 1955 году после 10 лет и убытков в размере 100 миллионов долларов. Как правило, это были хорошие машины и часто новаторские, но, похоже, они никогда не пользовались успехом у публики. Эдгар Кайзер любил говорить: «Прилепите к нему табличку с названием Buick, и он будет продаваться как горячие пирожки». Вероятно, он был прав.